一位深蓝S7i车主向客服抱怨：他多花了1.5万元买的顶配智驾版，厂家承诺的红绿灯读秒、城区巡航、代客泊车等功能，两年了还没通过OTA实现。更让人不安的是，在使用高速领航功能上下匝道时，方向盘会突然猛打，差点撞上路边的土坡。导航还经常误判，明明在正常车道行驶，却不断提示“请不要在应急车道行驶”。
这听上去像是个例，但深蓝S7i车主群里，这样的抱怨铺天盖地。他们的“高阶智驾版”车型，甚至连普通版早就有的行车记录声音、360影像小窗这些基础功能都缺失了。厂家客服的答复千篇一律：“会尽快联系处理”“等待OTA升级”。两年半过去了，车主们等来的只有失望。
这不是一个品牌的个例，这是整个电车智能化狂飙背后，消费者正在经历的系统性信任崩塌。当汽车不再仅仅是四个轮子的交通工具，而是承载了无数软件承诺的“智能终端”，这些关乎安全、体验与财产价值的承诺，到底由谁担保？
如果你买了辆电车，开得挺好，突然有一天发现它的智驾功能“瘫痪”了，原因是供应商破产了——这不是科幻电影情节，这是2025年纵目科技破产后的真实连锁反应。
纵目科技曾经是中国泊车业务的头把交椅，估值一度突破90亿元人民币。这家成立于2013年的自动驾驶技术公司，凭借“环视ADAS+低速L4泊车”的技术组合，拿下了国内几乎所有车企的泊车项目。但到2025年初，这家明星公司“耗干了自己身上最后一滴血”，员工、投资方、供应商共同卷入这场无底洞的漩涡。
纵目的消亡揭示了一个残酷的现实：当车企将核心智能功能外包给专业供应商时，虽然加快了产品上市节奏，却也把产品力的命脉交到了别人手里。供应商的财务风险、技术路线风险、经营风险，会毫无缓冲地直接转化为终端产品的功能风险。
深蓝S7i车主们就是最直接的受害者。他们多花1.5万元买的智驾功能包，其核心供应商正是纵目科技。当纵目破产，智驾系统的后续更新和维护就成了无源之水、无本之木。车企承诺的“持续进化”变成了空头支票，车主们花钱买的不是现成功能，而是对未来的“期货承诺”。
更深层的问题在于，在新能源领域的军备竞赛中，传统车企为了求主动权，要么搭建自研团队，要么引入巨头合作。智驾公司在这场战争硝烟弥漫之下，几近无利可图只能苦苦挣扎。纵目科技从2021年到2023年，净亏损分别为4.34亿元、5.88亿元和5.64亿元，毛利率常年低于15%，研发投入占比却超过50%。这种“高投入、低毛利”的循环，最终让公司走向了资金链断裂的深渊。
供应商倒闭了，车企可以找下一家，但车主手上的车，功能可能永远停留在“半成品”状态。纵目科技的破产申请直接导致700多名员工面临失业，而这些员工的欠薪和社保问题背后，是无数车主花钱买来的“智驾”变成了“智障”。
2024年到2025年间，中国智能汽车圈刮起了一股“去图化”旋风。从华为宣布城区NCA将不再依赖高精地图，到小鹏、理想、百度等厂商纷纷跟进，大家似乎都在奔向同一个目的地：“无图”或“轻图”智驾方案。
表面上看，这是技术进步的表现。高精地图更新速度慢、成本高，无法适应城市道路的频繁变化。而无图方案依赖车载传感器的实时数据，理论上更具灵活性和适应性。但在这场技术路线大转向的背后，是无数已购车主的权益被悄然牺牲。
对于已售出的、基于高精地图方案的车型，车企往往选择停止地图数据更新。这意味着这些车辆的高速领航等核心功能，性能会逐渐下降甚至失效。车主们发现，导航频繁误判路况，明明在正常车道却被提示“在应急车道行驶”，原因很简单：底层的高精地图不再更新，系统对道路拓扑关系的认知还停留在几个月甚至一年前。
更令人沮丧的是，车企在营销时大肆宣扬的“持续进化”能力，因为基础支撑数据的停更而成了空谈。车主不仅享受不到新技术带来的红利，连原有功能的完整性都难以维持。他们的车辆在快速“贬值”，不是物理磨损带来的贬值，而是软件定义下的技术性贬值。
“无图”并不等于“没有地图”。车企宣称的“无图NOA”，主要指摆脱“事先制作、静态存储、人工维护”的高精地图体系，但实质上多以轻量化地图为基础，通过感知算法实时补足拓扑信息。弱化高精地图的作用，本质上是把“地图责任”转移到“感知责任”上，让算法在行驶中动态生成道路结构。
但这套技术方案尚未完全成熟和普及。在过渡期，不同技术方案之间的体验割裂与可靠性争议，进一步消耗着用户的信任。有车主反映，车辆在光线良好的情况下会无故紧急刹停，客服回应称可能将路面修补痕迹误判为障碍物——这种低级的错误判断，暴露了当前感知算法的局限性。
“软件定义汽车”听起来很美好：车辆可以通过OTA升级获得新功能，用户体验不断进化，车企也能通过软件服务构建持续收费的生态。但现实远比理想骨感，激进的技术承诺与复杂的产业链风险未能被有效管控，最终导致责任与代价的严重错配。
最直接的矛盾体现在：部分车型连基本的车机流畅度、驾驶辅助功能稳定性都未能完美解决，车企就急着推销更高级的付费订阅服务。这就像盖房子，地基都没打牢，就开始装修顶层阁楼。车主花高价购买的“高阶智驾包”，可能连基础的车道保持都做得磕磕绊绊，更别提什么城区自动驾驶了。
“预售硬件、功能后补”或过度宣传远期OTA能力的营销方式，让消费者陷入了风险与回报不成正比的困局。消费者可能为了一项“未来可能交付”的功能支付了溢价，却承担了功能延迟、降级或无法实现的全额风险。在第三方投诉平台上，“与宣传不符”“系统升级问题”已成为投诉高发领域，后期OTA推送不及时、升级后车辆性能衰减等问题尤为突出。
根据某汽车投诉平台的数据，2026年2月受理的有效投诉涉及801款车型，“与宣传不符”“系统升级问题”成投诉高发领域。而在车质网的投诉统计中，2023年和2024年关于“OTA承诺未兑现”的投诉量，相比2022年分别激增230%和200%。
当软件出现重大缺陷或无法实现承诺时，责任认定的模糊地带让消费者维权陷入困境。车企与供应商之间容易互相推诿：车企说供应商技术不行，供应商说车企需求不清。最终，消费者成了这场踢皮球游戏的买单者。
有车企工程师坦言：如果说2022年以前的车型不进行OTA升级是因为缺芯导致，那么此后的OTA升级不兑现，则很大程度上是车企不愿为老用户买单。开发旧平台功能需投入数倍测试成本，而行业价格战已让单车利润跌破千元。当车企用“软件定义汽车”的故事打开市场，却用“硬件定义生命周期”的规则在“收割”用户。
技术的未来不应建立在牺牲当前用户信任的基础之上。当深蓝S7i车主们因为供应商破产而功能停摆，当无数消费者因为技术路线更迭而车辆贬值，当OTA承诺一次次变成“画饼现场”，这个行业正在经历一场深刻的信任危机。
2025年2月，工业和信息化部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求车企在研发、生产、运行全生命周期强化安全管理。新规明确，车企实施OTA升级需向工信部、市场监管总局备案，并根据升级内容严格分类管理。对于涉及技术参数变更的升级，需先取得产品变更许可，备案后方可实施。
这标志着监管部门开始正视OTA升级带来的系统性风险。但法规的完善只是第一步，行业可持续发展亟需建立更透明的承诺机制、更健全的供应商风险管控体系，以及更清晰的消费者权益保障框架。
法律界已经明确：无论供应商是否破产或更换，车企作为法定产品质量责任主体，必须承担全部法律责任。OTA升级服务属于典型的服务消费范畴，车企的承诺被视为购车合同的一部分。长期不兑现承诺不仅违约，还涉嫌侵害消费者的知情权、公平交易权，涉嫌构成虚假宣传。
消费者维权时，可以依据《消费者权益保护法》主张“技术迭代不得损害原有功能”，也可以依据《产品质量法》要求产品需持续适销且无不合理风险。若车企隐瞒缺陷，可援引《缺陷汽车产品召回管理条例》要求召回。
更深层的问题是，在这场智能化竞赛中，车企该如何平衡技术创新与用户权益？智驾等核心功能的研发主导权，应更多由车企自身掌握（自研），还是可以交给更专业的第三方供应商（外包）？当供应商倒闭导致车辆功能受损，责任应如何划分？理想的保障机制应是怎样的？
对于普通消费者来说，面对车企天花乱坠的技术承诺，或许需要保持一份清醒：你更看重车企的软件自研能力，还是成熟供应商的整合方案？如果遭遇功能“画饼”或“翻车”，你认为最有效的维权途径是什么？
技术的狂飙突进固然令人兴奋，但只有当每一个承诺都能得到兑现，每一次升级都能提升体验，每一分投入都能获得应有回报时，智能汽车才能真正驶向可持续的未来。
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