没想到，在2025年的年底，一场关于“交叉轴关门”的测试，竟然能让整个汽车圈吵翻了天。懂车帝把几台热门SUV开上交叉轴，不测脱困，专测车门和后备厢还能不能关上。
结果，问界M8和乐道L90的后备厢合不拢，特斯拉Model X的鹰翼门也开了个缝，而小米YU7、蔚来ES8等车型却轻松过关。视频一出，雷军还转发了结果夸自家车，虽然很快又删了。
这个测试看起来简单粗暴：关得上就是好，关不上就是差。但事情真有这么简单吗？我们先把情绪和站队放一边，看看这个测试到底是在测什么。
交叉轴测试，最早根本不是用来检验车身刚性的。它的老本行，是给硬派越野车准备的“期末考试”，专门考核四驱系统的真本事。当车辆对角线两个轮子悬空，电子限滑或者差速锁能不能立刻锁死空转的车轮，把动力传给着地的轮子，这才是关键。
像路虎卫士、Jeep牧马人那种带大梁的车，车身外壳本来就不主要受力，所以这个测试对它们来说，考的是“动力分配”，不是“身子骨硬不硬”。
但问题来了，现在测试的主角换成了主流的新能源SUV。这些车几乎清一色用的是承载式车身，整个车身骨架就是主要的受力结构。
当它们被架在交叉轴上，车身会因为左右悬架高度不同而发生扭转。你可以想象一下，双手扭动一个长方形的饼干盒，盒子的对角线一条会被拉长，另一条会被压短。车身的门框和尾门框也会发生类似的、肉眼难以察觉的微小形变。
车尾门本身，通常是用很硬的材料做的，它自己几乎不变形。可一旦门框因为车身扭转而变形，超过了门锁和锁扣之间那点微小的容错空间，门就关不上了。
更何况，现在都是电动尾门，里面还有防夹功能。如果系统觉得关门阻力不对劲，以为夹到了东西，它也会命令门弹开。不同厂家对这个“不对劲”的设定标准不一样，这也会直接影响测试结果。
所以，在交叉轴上关不上门，首先反映的是：在这种特定的、极端的扭曲状态下，你车身的形变量，和你家尾门系统（包括机械锁和电子逻辑）的设计宽容度，是不是匹配。它不能直接等于“这车身子软”或者“不安全”。
当然，小米YU7在这次测试里表现突出，确实有它的硬实力打底。它公布的整车抗扭刚度高达47610N·m/deg。这是个什么概念？
作为对比，同场测试的问界M8大约是38500N·m/deg，乐道L90是38150N·m/deg。抗扭刚度，简单理解就是车身抵抗被扭转变形的能力，数字越高，理论上在相同外力下形变越小。小米YU7比另外两位高了差不多一万，这个优势是实实在在的。
而且，影响实际形变的因素还有很多。小米YU7的轴距是3000毫米，比问界M8等车型短了大约100毫米。轴距短，就像杠杆的力臂变短了，在同样的扭曲力下，变形自然会小一些。
再加上它的车身更轻，这些工程上的因素综合起来，让它在这个特定测试里占了些便宜。但这绝不意味着，关不上门的车型，它们的车身刚性设计就失败了。这更像是一场开卷考试，大家的及格线都很高，只是有人答得更符合出题人的思路。
这里必须划一个重点：车身抗扭刚度，和车辆的安全性，是两码事。抗扭刚度高，主要带来的好处是：开车时感觉更整、更稳，过弯操控响应更好，跑高速时风噪和路噪可能更小，开久了车身不容易出现杂音。它关乎的是“质感”和“耐久”。
而我们老百姓最关心的“撞了安不安全”，这叫被动安全，或者耐撞性。评价这个，全世界看的是中保研（C-IASI）、美国的IIHS、欧洲的Euro NCAP这些机构的碰撞测试。它们模拟正面撞、侧面撞、偏置撞，用精密假人测量伤害值，看乘员舱会不会被挤扁。这些测试里，从来没有“交叉轴关门”这一项。
汽车安全设计有个核心思想，叫“该硬的地方硬，该软的地方软”。乘员舱要像坚固的笼子一样硬，保护里面的人；而车头车尾则要有计划地变形、折叠，像海绵一样把撞击的能量吸收掉。
一个优秀的车身，需要在“刚性”和“吸能”之间取得精妙的平衡。静态下抗扭很强，和动态碰撞时能保护乘员，是两种不同的工程目标。
有个很经典的例子可以说明这一点。很多年前的丰田RAV4，也曾在类似的交叉轴测试中被网友吐槽“车身软、尾门难关”，但它在当时最严苛的中保研碰撞测试里，成绩是全优。这个例子清楚地告诉我们，用交叉轴表现来评判安全性，很可能跑偏了。
对于绝大多数买城市SUV的车主来说，这个测试还有一个更现实的提醒：别轻易开你的车去挑战硬派越野车的路。城市SUV的四驱系统，主要是为了提升雨雪路面的行驶稳定性，它的半轴、传动轴等部件，并没有为长时间、大扭矩的极限越野做足强度备份。
在交叉轴这种工况下，如果系统强行锁止车轮试图脱困，搞不好会导致半轴过载断裂。所以很多城市SUV的电脑会主动限制动力输出，首要目的是保护车辆自己。
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