埃安又推换电新车RT，8.88万租电池就能开走，99秒换电比加油还快。但这次宣传里京东不见了，因为上一款UT卖得不好还惹了一堆麻烦，这次

埃安又推换电新车RT，8.88万租电池就能开走，99秒换电比加油还快。但这次宣传里京东不见了，因为上一款UT卖得不好还惹了一堆麻烦，这次只抱宁德时代大腿，换电这条路还能走通吗？

去年底，一位在京东上支付了定金的准车主罗女士，满心期待地等着提她那辆“国民好车”埃安UT super。她下单的一个重要理由，是宣传页面里那张漂亮的车辆图片，清晰显示车顶有一块天窗。为了抢首批车主优惠，她动作很快。但没过多久，她在其他渠道看到消息，说实车根本没有天窗配置。她赶紧去问京东客服，客服一开始还确认有天窗，后来口径又变了。等她因为“货不对板”要求退款时，却被告知订单已锁定，不能退。罗女士在社交媒体上发帖维权，沟通拉扯了一周多，才最终拿回自己的钱。这仅仅是埃安UT super上市初期那场退订风波中的一个普通案例。

2025年11月，由京东、广汽埃安、宁德时代三方联合打造的“国民好车”埃安UT super正式上市。这款车定位10万级市场，主打租电模式，购车价4.99万元起，电池月租399元，续航500公里，并支持宁德时代的巧克力换电技术。它的销售渠道非常特别，只在京东平台线上独家销售，京东负责获客、线上销售、金融和保险服务，广汽负责制造和线下交付，宁德时代则提供电池和换电服务。这种“车企+电池巨头+电商平台”的跨界合作模式，在当时被看作是一种创新。

然而，新车交付的喜悦还没持续多久，大量投诉就像潮水一样涌来。争议焦点主要集中在三个方面。第一个就是罗女士遇到的天窗问题。许多消费者发现，在京东App、埃安社区等平台的宣传图中，车辆明显配有天窗，部分客服也予以肯定，但实际交付的车辆全系没有天窗，且不可选配。这被用户指责为涉嫌虚假宣传。2025年12月1日，广汽、宁德时代、京东三方不得不紧急召开了一场用户面对面“听劝”恳谈会。广汽集团埃安BU副总裁杨龙在会上承认，宣传图中的天窗是“内容审核的失误”，并表示已在发布三天后修正。

第二个争议点是电池租赁方案里的隐藏条款。发布会和前期宣传一直重点强调“399元/月”的低月租，但很多用户支付定金后才发现，这个套餐附带每月3000公里的基础里程限制。如果超过这个里程，超出的部分要按照0.2元/公里额外收费。对于一些用车频率较高的家庭或者有跨城通勤需求的用户来说，这个限制意味着实际成本可能远超预期。时代电服副总裁邓旭在恳谈会上解释，3000公里是基于大量实际用车数据制定的，目的是让家庭用户“为真正用得上的里程付费”。作为补救，三方宣布在2025年12月推出“50元享1000公里”的里程增量包服务。

第三个问题出在发票上。由于是京东线上销售，系统强制开具上海或广州的发票。这直接导致其他城市的消费者无法享受自己所在地的旧车报废补贴或新能源购车补贴。例如，一位天津的用户就因为发票开在上海，无法领取天津当地的2万元旧车报废补贴，相当于变相增加了购车成本。京东汽车营销负责人陆欢当时回应，正在推进新增开票城市。

这一连串的问题直接打击了市场信心，引发了退订潮。更让外界疑惑的是这款车的真实销量。埃安UT super在开启交付后2周，曾公布过销量为2000辆。但进入2025年12月，也就是其上市后的第一个完整销售月份，京东隐藏了商品页面的销售数量，广汽埃安在公布全系销量时也对UT super的具体数字只字不提。根据广汽埃安公布的2025年12月全系销量40066辆，扣除其他所有有具体数字的车型，行业媒体估算埃安UT super在12月的销量可能不足5000辆。这个数字不仅远低于同级竞争对手，甚至可能不及旧款、不支持换电的埃安UT车型。

就在首款换电车型深陷销量谜团和口碑危机的背景下，2026年4月8日晚上，广汽埃安的第二款换电车型悄然上市。这款车叫做埃安AION RT换电版，官方命名为RT super。它的核心卖点非常直接。价格上，采用“车电分离”模式，如果选择租用电池，购车价只需要8.88万元，电池月租金最低399元，并且有限时减免最多4个月租金的优惠。补能上，它搭载宁德时代的巧克力快换电池，CLTC综合续航里程为505公里，但最大的亮点是支持换电，官方宣称从进站到换电完成满电出发，全程只需要99秒。这个时间比很多燃油车加油还要快。

仔细对比两次新车的宣传材料，一个明显的变化浮出水面。在埃安RT super的多次官方宣传文案、新闻稿以及发布会信息中，反复出现的合作方只有广汽埃安和宁德时代。曾经在UT super项目中占据重要位置、并作为独家线上销售渠道的京东，这次彻底“消失”了。埃安RT super不再提“京东独家”，也不再是那种“三方联合打造”的表述，变成了广汽埃安与宁德时代的“深度合作”。营销策略从“京东线上独家”变成了更传统的品牌合作模式。

为什么在UT super出师不利的情况下，埃安还要紧接着推出第二款换电车型？从UT到RT，车型级别从A0级小型车变成了紧凑型轿车，车身尺寸更大，市场定位也更主流。这本身说明埃安并没有因为UT的挫折而放弃换电赛道，反而试图在更大的家用车市场继续推广这套模式。而坚持的背后，一个关键的依靠就是宁德时代。

与宁德时代的深度绑定，对埃安来说有几个看得见的好处。首先是电池供应和质量的保障。宁德时代作为全球动力电池巨头，其电池产品的稳定性和可靠性是行业公认的。其次是换电站建设的投入。自建换电站网络是一项极其重资产的投资，参考蔚来汽车多年的投入就知道其成本之高。而绑定宁德时代，意味着埃安可以借助宁德时代正在快速扩张的公共换电网络，无需自己从头开始巨额投入建站，前期成本得以大幅降低。

宁德时代的换电网络扩张速度确实很快。根据宁德时代在2025年底公布的数据，其巧克力换电站在2025年已累计建成1020座，超额完成年度目标。因此，他们将2026年的累计建设目标从原先的2500座上调至了3000座。按照计划，到2026年底，巧克力换电站将进入全国140多座城市，覆盖长三角、京津冀、川渝、大湾区等主要经济区，并同步启动高速公路网络的建设。他们的长期目标更是达到了3万座。这意味着，选择埃安RT super的车主，未来理论上可以在越来越多的城市找到换电站，实现快速补能。

埃安RT super本身的产品参数也围绕换电做了设定。它搭载一块容量为54.036千瓦时的宁德时代巧克力换电电池。车辆基于400V平台打造，配备一台最大功率150千瓦的电机，百公里加速时间为7.5秒。在质保政策上，官方承诺除电池外的三电系统终身质保，而电池的售后则由宁德时代负责，前提是首任非营运车主且车辆年行驶里程不超过3万公里。

回顾UT super的困境，其问题根源很大程度上被归结于跨界合作模式的协同难题。京东擅长电商零售和流量运营，但汽车作为大宗消费品，其销售链条长，涉及线下试驾、交付、售后等复杂环节，与快消品的逻辑完全不同。当线上宣传与线下实车信息不符，当电商平台的客服无法解答专业的汽车产品问题，当开票流程影响地方政策性补贴时，用户就会感到无所适从，产生信任危机。UT super的案例表明，简单的优势叠加并不等于顺畅的用户体验。

因此，埃安在RT项目上选择“去京东化”，可以看作是对UT模式的一次修正。它收回了销售和营销的主导权，回归到更传统的“主机厂+核心零部件供应商”的合作框架内。所有的宣传口径都聚焦于产品本身：8.88万的购车门槛、99秒的换电速度、505公里的续航。它试图用更直观的产品力参数，来抵消上一代产品因营销和销售环节混乱而带来的负面印象。

宁德时代在换电生态上的野心也不容小觑。除了埃安，北汽集团、一汽红旗等车企也加入了宁德时代的“换电联盟”。例如，红旗E-QM5换电版就已经在福州等地投入运营。建设一个开放、多品牌兼容的公共换电网络，是宁德时代的目标。这意味着，未来埃安RT super的车主，可能不仅能在标有“埃安”的换电站换电，也能在宁德时代为其他品牌建设的公共换电站换电。网络密度的提升，直接关系到用户补能的便利性，这是换电模式能否成功的关键之一。

埃安RT super的上市，没有选择UT super那样高调的三方联合发布会，而是相对常规的新车上市发布。它的价格直接锚定了8.88万这个门槛，比UT super的4.99万起售价要高，但对应的车型级别和尺寸也完全不同。它不再强调“国民好车”这种带有情感营销色彩的标签，而是突出“国民换电满配家轿”的功能性定位。一切似乎都在表明，埃安希望用更务实、更少噱头的方式，重新讲述它的换电故事。

首款车型埃安UT super在2025年12月那个完整的销售月份，其销量被估算在5000辆以下。这个数字对于一款被三方寄予厚望、投入大量资源推广的“战略车型”来说，显然不能令人满意。尤其是在上市初期就遭遇了天窗争议、里程限制条款争议和发票争议这“三大争议”之后，其市场口碑受到了实质性的损害。尽管三方后来召开了恳谈会进行补救，但最初的信任裂痕已经产生。

现在，压力来到了埃安RT super这一边。它需要回答几个尖锐的问题：在没有京东流量加持的情况下，它能否靠自己8.88万的价格和99秒换电的卖点吸引到足够多的消费者？它的上市，能否扭转UT super给埃安换电品牌带来的负面形象？更重要的是，当用户考虑购买它时，UT super那些关于配置不符、条款隐藏的“前车之鉴”，会不会成为他们犹豫甚至放弃的理由？

宁德时代计划在2026年累计建成超3000座巧克力换电站。这个网络扩张计划是埃安RT super推广换电模式的基建保障。但建站速度和实际运营效率，仍需时间验证。对于普通家庭用户而言，他们最关心的无非是几点：买车是不是真的便宜省心了，换电站是不是足够多、足够方便，电池质量是不是可靠，以及会不会再有隐藏的“坑”。

埃安RT super的整车三电质保由广汽埃安负责，电池质保则由宁德时代负责。这种责任分割在UT时代也曾存在，但当问题出现时，用户往往需要面对车企、电池厂和销售平台三方之间的沟通成本。如今销售平台方退出，责任主体相对简化，理论上可以提高售后效率。但这同样考验着广汽埃安和宁德时代在售后服务体系上的协同能力。

从UT到RT，埃安的换电战略完成了一次快速的迭代。第一次尝试采用了激进的跨界电商合作模式，但在复杂的汽车消费领域遇到了水土不服。第二次尝试则转向了相对保守和专注的路径，紧紧抱住宁德时代这个技术和大腿，专注于产品功能和补能体验的传达。这次迭代的成本，是UT super那不太理想的销量和一度狼藉的口碑。而这次迭代的成果，即RT super能否成功，将直接决定市场是否会相信，埃安在换电这条路上，真的找到了正确的走法。