7月1日，汽车碰撞安全新国标正式落地，并且公布了侧碰、后碰、电池和门把手四项强标的具体细节，以及台车重量直接加码450公斤，撞完30分钟电池不起火不爆炸，成为了新版碰撞测试的“死命令”。而且新规刚生效，我们就已经在天津中汽中心看到了全新配重的台车，甚至已经有很多工程师围着那台1400公斤的家伙做最后复核了。所以当重型台车和严苛的电池标准直接砸在所有车企头上、新规红线上线的情况下，汽车安全算是进入了一个洗牌的新阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当新国标发布之后，很多人会拿台车重量和欧盟法规进行对比，甚至扬言国产车出海要吃亏，实际上，正如中汽中心专家和行业大佬的表述一样，新规和欧盟法规只不过是因地制宜，为了让马路上的车更安全，解决用户真实碰撞生存问题。但在行业会上，尽管强调了上述观点，孙振东还是倔强地重申了一个观点：“新标多项考核指标高于欧洲”、“撞完必须自动开双闪”。
那么为什么专家总在新标发布之后，要强调指标高于欧洲，双闪必须亮起呢？或者说为什么要急于表态呢？其实在我们看来，专家如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，旧标准的短板在哪里！
专家表示，台车加重到1400公斤，如果从动能维度上来说，没问题！旧版950公斤台车撞老卡罗拉还行，新标1400公斤撞中型SUV，但核心的问题在于，现在的理想L7整备质量快2.5吨了，950公斤的台车撞上去像鸡蛋碰石头，这是问题的关键。而且撞完之后，车门不能开、铰链不能脱，而且非碰撞侧车门必须从外部能打开，关键的问题是，如果司机那侧的门卡死了，得怎么保证人能被拉出来呢？
还有专家说了，撞完自动开双闪最大的优势是防二次事故，因为在现实中很多后车根本不知道前车刚撞了，大家也都可能因为看不见双闪而追尾，所以从防追尾的角度来说，不会存在前车撞完黑灯瞎火任人怼的情况。但问题还是一样，车企也不可能为了这一个细节就立马改掉所有的电路设计，让这些隐藏的逻辑保持绝对可靠，这一点很多老旧平台肯定是做不到的。
新标要求或者说电池新规，的确没有办法像老标那样，给出5分钟的逃生时间，但是厂家也会提供不起火不爆炸的技术保障，也就是到了热失控发生的时候，如果电池包物理结构扛住了，厂家就直接断电隔离就可以了，所以采用新标的厂商，也不是不管电池起火，车子卖出去之后，电池就“自生自灭”了，还是有硬性标准在。那么和以前的逃生时间比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这块电池确定就是安全的，到了老标那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说低价代步车的短板了，那就是车身结构还是不够硬，新规落地的当晚，微型电车成本上涨的讨论就已经开始了，明年涨价退市问题不大。而五菱宏光MINI这些车卖了这么多年，原本就靠低价走量，一共也才卖个两三万（截止现在），因为微型电车真的是利润微薄，加超高强度钢的成本很高，不可能像大SUV那样随便堆料，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从小编观察的代步市场，到老家县城的购车需求，售价全程不超过3万，大家可以搜索一下，除了过去几年有几个微型车可选，全程乡镇和沿路城市，基本上都没有能扛住1400公斤侧碰的低价车，但是在这几万块钱的区间，就有加几千块换更硬车身的选择，这就是核心差距了，微型电车不可能像高端车那样随便重构，需要考虑的成本太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上玩低价代步的，只有几个老平台车型，实在有些过于势单力薄了，尤其是比亚迪、吉利、蔚小理等品牌，都主打硬核安全之后，形势就完全不一样了，相当于高强度钢成了主流配置，低价稀松车身变得小众了，这种变化，可能是微型电车厂商难以接受的。
所以旧标和新标，本身就是两个时代的产物，各有各的背景，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是专家需要频繁解释的原因，因为随着车身重量的增加，碰撞能量的提高，老款代步车的生存空间是在持续被削弱的。
