很多人觉得上汽大众慢了，3月30日ID ERA 9X开启预售，更像是一次明确回应：不是慢，是在换一套打法

很多人觉得上汽大众慢了，3月30日ID ERA 9X开启预售，更像是一次明确回应，不是慢，是在换一套打法，上汽大众过去42年在中国组装车，现在开始专为中国市场设计车，把研发和决策都放到中国来做，ID ERA 9X就是按照这个思路来的第一款车。

先聊聊它的增程部分，这个设计真有点门道，用的是那个经典的EA211增程系统，一旦启动，车里噪音只多0.5分贝，你几乎听不到发动机声音，吉尼斯还认证了它穿越青藏公路时每百公里平均油耗才4.57升，在没电的情况下加速只慢0.18秒，其他同级别车通常慢50%以上，就算电量耗光，它也能在高速环道上平稳跑。

然后底盘部分，继承了德国车的扎实基础，又加了中国路况的适应，双腔空气悬挂加上后轮转向，虽然车长5.2米，转弯半径却只有4.85米，开这么大的车在城市里掉头也轻松。

智驾系统这次走新路子，装了Momenta R7的世界模型，不是单纯学人开车，而是通过反复练和理解物理规则，来应对加塞的车、突然出现的行人，或者窄路上的让行，这些乱七八糟的场景，它能更好猜出对方的意图，避免麻烦。

座舱也换了新想法，Smart Surface的魔术屏，九个屏幕互动，动态零重力座椅，婉风空调，这些不是乱加功能，而是让整个用车过程更舒服顺滑。

安全方面也拉平了，所有这些增程、底盘、智驾、座舱的部分，都调到差不多的高度，让整车用起来稳当可靠，上汽大众就这样在电动智能车时代，真正把对中国路的理解落到实处，3月30日预售开始了，这车各方面都调教到位。

上汽大众这次的转变挺明显的，从以前的组装为主，到现在自己设计针对中国用户，ID ERA 9X里到处是这种变化，比如增程系统不光省油，还安静到你开着都不知道发动机在工作，那种低噪音是怎么做到的呢，靠的是精细的隔音材料和控制逻辑，结合了德国的工程和中国的实际需求，油耗低也是因为优化了能量回收和发动机效率，在高原路段测的4.57升平均值，证明它在极端环境下也靠谱。

加速衰减小这一点特别实用，以前纯电车没电就卡壳，现在即使电量零，它还能保持高速巡航，不用慌张停路边，底盘的转向设计让大车开小巷子不费劲，后轮跟着转减少了转弯时的压力，空气悬挂能根据路况自动调整高度，过减速带时软硬刚好，不颠也不晃。

智驾的模型用强化学就是让系统自己试错多遍，学着像人一样预判，加上物理理解，它知道车重力和速度怎么影响动作，所以在市区堵车时反应快，窄路遇对面车，能及时判断谁让谁，避免刮蹭。

座舱的交互屏能根据你惯切换，魔术屏藏起来时车内简洁，零重力座椅长途开不累，空调出风柔和不直吹脸，这些细节让开车变成享受。

整体来说，这车没哪点特别突出，但每块都稳，适合中国各种路，开几年也不会后悔，上汽大众用ID ERA 9X证明，他们不是慢，而是用新方式玩，预售一开，大家可以多看看配置细节。

再多说说研发放中国带来的好处，以前决策在北京上海以外，现在本地团队直接抓需求，比如中国车主爱大空间但城市窄路多，所以转弯半径小成了重点，智驾也针对中国乱哄哄的交通练出来的，行人横穿、电动车乱窜，这些模型都模拟过千遍，确保安全第一。

增程的吉尼斯记录不是吹牛，青藏公路高海拔低氧，发动机出力难，它却稳住油耗，证明系统耐用，亏电加速只衰减那么点，靠的是电机和发动机的无缝切换，感觉像纯电车但更远途无忧。

底盘的德系调校是硬朗不飘，中国加持是柔韧过坎，双腔悬挂一个腔调高度，一个管减震，智能分担工作，转向后轮帮大忙，停车位窄也能钻进去。

座舱九屏不是多而乱，主屏副屏氛围屏各司其职，语音控制直达，空调婉风是多孔出风均匀分布，座椅动态调整靠传感器读你姿势，防疲劳。

安全没落下，电池有热失控保护，车身高强度钢多，碰撞测试分高，智驾的意图判断减少追尾，增程模式下动力总成冗余设计，出问题不瘫痪。

这车预售后，估计订单不少，上汽大众换打法，ID ERA 9X就是例子，懂中国市场，做出实用电动车。