一条生产线上的人，比ID.4的电量还要安静。十月的田纳西州，查塔努加工厂悄无声息地减少了每个班次的组装数量，远不像股市的暴跌那么张扬只剩制造现场偶尔咔哒的扳手声。去掉了电力与噪音，剩下的是160名工人的无奈——休假在即，工资有补贴，生活有保障，却怎么都掩盖不了大众电动车在美国市场的尴尬处境。如果你是被通知休假的工人，拿着那份只剩八成的工资，坐在门口啃着大众自产的咖喱香肠，会不会觉得“命运的轮子”有时候也像电池，忽然没电了？
这事儿，说复杂不复杂。ID.4本是大众在美的主力，去年还卖3.8万台，风头一时无两。谁知2024年一开年，马上进入“溜车模式”：只卖了1.7万台，上半年跌19%，第二季度更是像电饭锅断电，猛地一截，销量雪崩65%。美国人喜欢补贴，喜欢便宜，喜新厌旧更是见惯。2025年补贴一撤，大众ID.4一下子失宠，曾经的新能源季军变成了大号备胎。特朗普坐镇签个法案，9月30日补贴彻底说拜拜。大众也没什么花头，直接祭出“骨折价”，把ID.4月租降到129美元，光荣登顶“最便宜的电动汽车”，但市场还是用脚投票，脚投很快，ID.4没人买。
更魔幻的是，卖车遇冷时，卖肠却“封神”。大众咖喱香肠，1973年面世，2024年年销850万根，居然和大众全球年销量的汽车数字差不多。这事放在段子里是梗，放财报里却是悲。从老板到工人，无数人望着车间数据，牙关咬紧，“到底是欧洲肉肠更好卖，还是钢铁更难卖？”黑色幽默在现实里最有市场，毕竟没人能想到，国民神车的荣耀和一根香肠众寡分明。而与此同时，大众集团利润暴跌三分之一，豪华品牌集体失速，中国市场需求疲软，全球业务如同甲壳虫那年代工厂被炸弹炸得稀巴烂，危机四伏。
别忘了，大众当初是给人民造车的。1937年，保时捷设计的“人民汽车”，是德国人重新定义汽车史的起点。甲壳虫成了百万家庭的象征，高尔夫取代甲壳虫，就像桑塔纳取代老三样，启蒙了中国人对小轿车的集体认知。那是一个车会装上“国民身份”的年代，谁都想要一辆属于自己的大众。到了新能源赛道，大众集团砸下1800亿欧元要转型，把自己当成德系工业转身的巨点。电动车交付猛涨、欧洲市场高歌，数据好看，利润却像被风刮跑了——美国关税，奥迪重组，软件赔钱，哪项不来点负增长。
问题的根上，其实不是电池，不是发动机，是软件。大众搞电车最早，敢成立未来研究中心，起跑线前蹲得比谁都深。可一等软件开发，一地鸡毛。ID.3搞出来，软件卡顿、断网、故障码频出，停车场里扔着成批的新车。美国人投诉屏幕黑屏、车速表失踪，后视摄像头说罢工就罢工。2024年光是ID.4就召回了8万多辆，原因不是发动机，不是轮胎，是软件漏洞。
也有人说，车机太烂了，车还是好开的。你知道这就尴尬了，毕竟电动车讲究的是智能化。大众自己也想改，四处找中国公司合作，拼上了研发投入。研发人员天天修bug，研发管理层天天加班。到底能不能把一百年的德国工匠精神转化为互联网速度？连大众内部人都不敢打包票。
其实大众这个品牌和中国关系不浅。40年前进中国，联合上海做桑塔纳，让无数中年男人有了“开国民神车”的仪式感。捷达、桑塔纳霸榜国民记忆，“国民神车”不是说说而已。但最近几年，销量下滑，利润大减。大众中国CEO贝瑞德形容市场“全是赌徒在梭哈”，130个品牌天天价格战，行业利润率低到让人怀疑人生。“卖一辆亏一辆”成了默认玩法。
讽刺还是黑色幽默？大众如今硬撑老本，把燃油车“阵地战”和电动化“闪击战”同时打。对中国市场押宝智能化，找小鹏合作，研发周期一缩再缩，试图用“中国速度”治愈德国工厂的“久病难治”。中国新能源渗透率已经超过50%，市场像一台高压锅，没人知道哪一天压到爆，谁成幸存者，谁成出局者。
你看，这局面就像大众工厂里那台被复位了八百次的测试软件，时好时坏，成功时没人夸，失败时全网群嘲。汽车没变，香肠还在，生意却不是原来的样子。国民神车没落，国民神肠横空出世，车企像赌徒一样在科技和利润之间来回穿梭，黑色幽默就这样被现实写进了流水线。
有时候我会想，当年甲壳虫能在废墟里重生，桑塔纳能在中国成为“神车”，现如今电动化、智能化、地缘政治三管齐下，百年大众还能否顺利渡劫？中国的“药方”真能治好“德国病”，软件问题能彻底解决？到了2026年，30款电动新军扎堆上市时，会不会再一次复制甲壳虫那个醒来的时刻？
还是说，最后留下的，是全世界工厂休假的工人，在门口啃着大众香肠，刷着卡顿的车机屏，等下一个补贴的黎明降临？这一次，你会买大众的神车，还是更愿意花几块钱试试神肠？
毕竟，技术能治愈落后的工厂，情怀能支撑一代人的记忆，但在电动化的风暴里，什么才是真的“国民神话”？你觉得呢。
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