从河北保定到美国加州的路上，一辆装载着汽车零部件的货轮正在环球航行。这些部件最终不会贴上“长城”的标识，但它们确实是长城汽车的核心产品——底盘、三电系统、车身结构件，在经过拆解打包后，以散件形式运往大洋彼岸。
法拉第未来（FF）位于加州的工厂里，工人们正将这些来自东方的零部件重新组装起来。车头换上了新的前网和logo，车机系统的UI界面也做了调整。最终下线的车辆挂着FX品牌，摇身一变成为“美国设计、美国智能、美国认证”的本土产品。
这就是长城汽车与FF合作的模式表面：表面看似“借车壳救命”，实则走了一条成本、政策、技术全糅在一起的偏门路子。长城走CKD散件路线，把魏牌高山拆成底盘、三电、车身件打包出口，让关税从“整车”变成“零件”，每一个箱子里都是成本缝隙。FF在加州工厂做最后一公里组装，合法意义上就摇身一变成“美国本土车”，能绕开一部分贸易情绪。
那么问题来了：这仅仅是一次偶然的商业合作，还是一场精心设计的战略破局？中国车企要如何突破美国市场的“高墙”？
美国市场对来自中国的汽车制造商而言，从来都不是一个可以轻易叩开的大门。这座大门的重量，可以用一组叠加的关税数字来衡量：2.5%的最惠国基准关税，加上25%的232条款汽车关税，再加上专门针对中国电动车的100%的301条款关税，以及因《国际紧急经济权力法》额外征收的10%关税——综合税率最高超过137.5%。
但这仅仅是冰山一角。2024年9月，美国政府落地对中国的新能源车和部分汽车零部件加税政策——新能源车100%，部分电池相关零部件25%。在特朗普上台之后，2月和3月两次以“芬太尼管控不利”为由加征20%的关税。3月26日，特朗普援引232条款，对除美加墨协定（USMCA）可以豁免的汽车零部件再加25%的关税，5月3日开始执行。4月2日开始，美国政府又加征基础关税10%和数轮对等关税。
到了2026年，情况变得更糟。3月31日，俄亥俄州参议员伯尼·莫雷诺宣布，他将在4月正式提交一项法案，进一步收紧并扩大美国对中国车企的市场禁令。莫雷诺宣称，他提出的法案将比单纯的进口禁令更进一步，将彻底封锁美国市场，确保“中国汽车绝无进入美国市场的可能——无论是硬件、软件，还是合资合作渠道”。
莫雷诺甚至用了两个词：“毒瘤”和“化疗”。他说中国汽车是毒瘤，封堵措施就是化疗，还要拉着拉美、墨西哥、加拿大和欧洲一起“化疗”。
有意思的是，今年1月特朗普还在底特律公开喊话：欢迎中国车企来美国建厂，说“如果他们想来建厂、雇佣你们和你们的邻居，那太好了，我很支持”。一边是总统笑脸相迎，一边是参议员咆哮封杀。
美国对华政策到底听谁的？这分裂程度，已经不需要再解释了。更值得注意的是，莫雷诺背后站着美国本土汽车企业和主要行业贸易团体。路透社曝光的一封信件显示，这些团体早就联名施压政府：把中国车企挡在门外。理由很简单——欧洲、日本、韩国车企跟中国竞争已经纷纷落败，美国汽车自己都泥菩萨过江了，一旦放开市场，中国车凭着成本和技术优势，分分钟能把美国本土产业冲垮。
根据中国海关数据，2024年中国车企对美出口约为11万辆，在总出口中占比仅为1.7%，占比低，且均为非中资品牌，美国并非中国自主品牌发展的主要方向。
那么，中国车企的路在何方？
美国关税政策的“阿喀琉斯之踵”
美国关税体系的设计看似严密，实则存在一个明显的漏洞：它对整车（尤其是中国产）课以重税，却对零部件相对宽松。目前，汽车零部件由于232调查关税不与对等关税叠加，因此税率暂时在55%-80%之间。这相比整车超过100%甚至200%的税率，已经低了不止一个数量级。
更重要的是，特朗普政府于2025年4月29日签署行政令，宣布对根据第232条被加征25%关税的汽车及其零部件，免除其适用的钢铁和铝制品关税，或对来自加拿大和墨西哥的相关商品所征收的25%关税予以豁免。这一命令标志着特朗普“关税打击”的最新弱化，也让其针对中国的意图愈发明显。
政策逻辑很简单：美国依然需要全球供应链的支持，本土汽车制造业对零部件的依赖程度远远超过整车。直接掐断所有零部件进口，无异于自毁长城。这就为中国车企打开了第一道门。
全球化供应链的“妙用”与“洗产地”艺术
长城汽车的全球布局已经悄然铺开。2025年8月，长城汽车巴西工厂正式竣工投产，巴西总统卢拉亲笔签名首台下线车型，成为中巴合作的重要里程碑。目前，长城汽车海外销售渠道已超1500家，全球用户突破1600万，海外总销量超过200万辆。
但这还不够。真正的巧思在于供应链的中转流程。根据资料显示，长城汽车可能采用这样的路径：中国核心零部件首先运往东南亚或墨西哥等地的工厂或合作基地，经过组装或简单加工后，以“非中国产地”身份出口美国。
墨西哥与美国共享长达3200公里的边境线，物流成本较跨洋运输降低超过60%。但更关键的，是《美墨加协定》（USMCA）提供的制度框架。USMCA规定，在协定内流通的汽车可享受零关税待遇，前提是满足75%的北美材料占比和40%-45%的高工资工时占比。
吉利通过收购现有产能，目标实现50%本地化采购率；比亚迪则联合墨西哥当地银行推出低至7.9%的车贷利率，远低于市场13%-14%的平均水平。更系统性的布局也在展开：2025年，拓普集团、敏实集团等数十家中国零部件企业跟进建厂，初步形成了“中国芯片+墨西哥总装+美国市场”的新型三角贸易模式。
在这种模式下，整车关税变成了零部件关税，“中国制造”标签逐渐淡去，取而代之的是“全球供应链协同”的概念。每一个零部件可能来自不同的国家，但最终产品的核心技术依然掌握在中国企业手中。
“美国制造”标签的政治与商业价值
在美国本土进行最终组装——即使使用大量外来零部件——带来的好处是多重的。首先，这创造了实实在在的本地就业，符合“Buy American”的政策导向。根据资料显示，FF与长城的合作模式中，FF提供美国本土车企资质、碰撞/合规认证能力、现有工厂产能与渠道资源，帮助长城曲线入美，可能节省数十亿前期投入。
其次，“本土组装”成为应对美国政治审查、提升公众接受度的“护身符”。当一辆车最终在美国工厂下线，挂着美国品牌，雇佣美国工人，它就拥有了天然的合法性。即便它的核心部件来自海外，政治反对的声浪也会小得多。
更重要的是，2025年4月，美国总统特朗普签署题为《对调整美国进口汽车及汽车零部件关税的修订》的公告，允许对进口汽车零部件、在美国组装汽车的汽车生产商进行一定程度的补偿。特朗普将为本土汽车制造商提供一项信用额度措施，将在美组装车辆建议零售总价的3.75%作为退税信用额度返还给企业，适用期为2025年4月3日至2026年4月30日。
这一额度将在2026年5月1日至2027年4月30日降至2.5%，而后完全取消。但对已经进入的企业来说，这无疑是一笔可观的红利。
长城汽车的全球化战略正在经历一场深刻的演进：从整车出口到技术合作与供应链输出的转变。2025年，长城汽车营业收入2228.24亿元，同比增长10.2%，增势稳健，再创历史新高。全年销量132.4万辆，新能源车型销量和海外销量均刷新纪录。海外销量50.68万辆，同比增长11.6%，全球布局深化。
但数字背后更值得关注的是战略内涵的变化。“技术出海”正在取代“产品出海”，成为新的关键词。这种模式的核心是输出核心三电技术、智能网联解决方案，而不仅仅是整车产品。
长城汽车正在全球首创“归元”平台，实现了PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大动力形式的全面兼容，以原生AI底座和双VLA大模型赋能，构建起面向全球的底层技术能力。同时，长城Hi4智能四驱电混技术持续迭代，新一代Hi4-Z在兼顾泛越野与城市出行场景的同时，实现4秒级零百加速与超200公里纯电续航。
这些技术可以通过授权合作、联合开发等方式输出到海外市场。与FF的合作就是典型案例：FF提供美国本土车企资质、碰撞/合规认证能力、现有工厂产能与渠道资源，帮助长城曲线入美；而长城则输出现成的MPV硬件底座与供应链，助力FF快速推出FX Super One，聚焦软件与用户体验，加速融资与市场落地。
这种模式的优势显而易见：它降低了政治风险、更快融入当地产业链、获取技术收益和品牌影响力。车尾可能没有写“长城”，但长城的零部件却在每一台车的底盘里，赚的是看不见的工业利润。
对比日韩车企当年进入美国市场的策略，长城模式显示出显著差异。日本车企在上世纪70-80年代主要通过直接建厂和本地化生产打入美国市场；韩国车企则更多依靠性价比优势和渐进式投资。而中国车企面对的挑战更大：政治阻力更强，技术竞争更激烈，市场环境更复杂。在这种背景下，“技术出海”+“供应链嵌入”的组合拳可能是一种更务实的选择。
长城与FF的合作模式是否具有普适性？比亚迪、蔚来、小鹏等其他中国头部车企是否具备类似条件与能力？
从资料来看，这种模式确实存在一定的可复制性。比亚迪在墨西哥的布局已经初见成效，2025年其在墨西哥的新能源车市场占据了七成份额。更关键的是，比亚迪与墨西哥当地银行合作推出了低至7.9%的车贷利率，远低于市场13%-14%的平均水平。
吉利也在积极布局。吉利控股集团旗下的沃尔沃汽车，早在2015年就在美国南卡罗来纳州建立了整车工厂。目前，该工厂正在进行13亿美元的扩建工程。业内普遍认为，这次扩建将为吉利旗下的高端新能源品牌——极氪（Zeekr）和领克（Lynk&Co）进入美国市场提供核心的生产基地。吉利可能在未来2-3年内（即2028年初之前）正式公布其美国扩张计划。
但潜在的风险同样不容忽视。
美国政策补漏的可能性是美国战略与国际研究中心（CSIS）美洲项目的玛丽亚娜·坎佩罗指出：“美国不会允许中国把墨西哥当作后门。”这句话直接切开了这个模式背后最敏感的神经。
2025年12月16日，美国贸易代表贾米森·格里尔向众议院筹款委员会提交了一份报告。在这份报告中，格里尔明确列出墨西哥需要解决的问题，第一条就是：要求墨西哥提高产品的区域含量水平，主要体现在修改原产地规则和区域价值含量，增加产品的北美区域含量比例，减少第三方含量比例。
这不仅是针对汽车行业。美国要求将“汽车RVC要求”重新谈判至“非汽车产品”，将其他工业品的RVC阈值水平提高至汽车级水平（65%-75%），优先美国原材料及部件。换句话说，美国要关上这扇“后门”。
对合作方的依赖风险也不可忽视。FF作为合作方，其自身的经营稳定性直接影响着合作项目的成败。同时，核心技术知识产权的保护问题也需要谨慎对待。既要防范国内舆论解读成“把中国技术便宜卖给美国”，也要顾及合规、股东、监管部门的视线。
2025年，墨西哥国会批准对来自中国及其他与墨西哥没有自由贸易协定的国家的1400多种产品征收高达50%的关税，该法案于2026年1月1日生效。商务部的调查发现，墨西哥的关税可能导致中国机械和电气行业损失约94亿美元，其中约90亿美元的亏损将由中国汽车和汽车零部件行业承担，因为墨西哥是2025年中国汽车最大的出口目的地。
长城汽车的案例提供了一个启示：在复杂的国际环境下，中国制造业需要更灵活、更智慧的出海策略。“暗度陈仓”不仅是规避风险的权宜之计，更是主动融入全球产业链、提升战略纵深的战略选择。
这不仅仅是产品输出的问题，更是技术输出、供应链输出、标准输出的综合较量。当一辆挂着FX品牌、在加州工厂组装、却装载着长城核心零部件的汽车行驶在美国的公路上时，背后是中国车企全球化战略的一次深刻转型。
未来，中国车企的全球化路径将呈现出多元化图景：直接建厂、深度技术合作、供应链嵌入等多种模式并存。每一种模式都有其优势和风险，关键在于能否根据市场环境、政治气候和企业自身条件，找到最适合的平衡点。
那么问题来了：在当前的国际政治经济环境下，中国车企能否成功复制这种“曲线救国”的供应链策略？这种模式的关键成功因素到底是什么？是核心技术、供应链控制能力，还是国际合作智慧？
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