回想上世纪90年代，那个运动摩托车盛行的年代，我们都还年轻，还在摸索前行，偶尔的碰撞也不过是学习过程的一部分。问题是，对于像我和朋友们这样保险不足的傻瓜来说，更换报废的铃木GSX-R750或本田CBR600的整流罩费用高得惊人。于是，我们和成千上万的人一样：装上更高更宽的“防滚架”；加长刹车管，或许还给油箱和尾翼“涂上”了喷漆，以掩盖划痕。当时我们并不知道，这才是街头霸王的起源。
几十年来，制造商们纷纷效仿并追随这一潮流，生产运动摩托车的“裸车”版本。但与街上常见的“裸车”不同，它们并非简单地拆除整流罩、添加一体式前杠，并稍微简化车身结构，而是绝大多数都是原版的简化版，马力更小，悬架和刹车规格更低，同时重量增加，轴距更长，以增强稳定性。
值得庆幸的是，这种趋势近年来肯定有所放缓。Aprilia 的 Tuono V4 和 BMW 的 M 1000 R 是其运动摩托车兄弟的强大裸机版本。但对于 2025 年，杜卡迪做了一些相当了不起的事情，因为新款杜卡迪 Streetfighter V4 S 是其强大的 Panigale V4 S 的直接一对一裸机版本。Desmosedici Stradale 发动机直接取自 Panigale，可产生 157.4kW（214hp）的功率，比上一代车型高 6hp，转速为 13,500rpm。新的铝制前框架现在更轻且更具弹性，来自 Panigale，新的双面摇臂和先进的电子设备也是如此，包括赛车 eCBS 制动和杜卡迪车辆观察器 (DVO)。您猜对了，甚至最新的 Hypure 卡钳也直接来自 Panigale，还有非常智能的 Öhlins EC3 悬架，尽管设置略有不同。
全新双翼设计让这匹“野兽”在高速行驶时保持稳定，而骑行辅助装置也经过了调整，以适应其较轻的重量（比现款 Streetfighter V4 S 轻 4 公斤，比 Panigale 重 2 公斤）和改进的骑行姿势。车把更高、更紧凑，脚踏更内嵌，头管角度也略微减小，从而略微加长了轴距。但除了名字之外，它本质上是一辆纯粹的 Panigale 超级摩托车——也是你能买到的最强大的超级摩托车。
我们飞往西班牙南部的安达卢西亚，来到了当年五月试驾2023款杜卡迪Streetfighter V4 S的同一条赛道。同样，我们幸运地拥有了完美的天气条件，杜卡迪为每辆赛车都铺上了崭新的倍耐力光头胎，并配备了杜卡迪技师。是时候穿上那条“大男孩”的裤子，看看这辆价值4.3万美元的Streetfighter究竟会如何。
为生命而坚持
工作这么多年，生活怎么会突然回到原点，真是奇妙。为了加深对2023年那场测试的熟悉感，几个月前我还在驾驶杜卡迪最新的高科技Panigale V4 S跑Vallelunga赛道，这可以说是杜卡迪迄今为止最先进的赛车。当时就很明显，新款Streetfighter V4即将问世。
计划很简单：先从标准运动模式开始，然后全力以赴。然后选择标准竞赛模式（它只有一种竞赛模式，不像 Panigale 那样有两种），之后再试用新的开关设备和巨大的 6.9 英寸 TFT 仪表盘，找到一个我满意的设置。
对于一个骑过几次车的人来说，我几乎无法想象，符合欧5+排放标准的、可以合法上路的裸车超级摩托车竟然能爆发出214马力。毕竟，我骑过一些功率更低的英国超级摩托车，而且都是比较新款的。
第一节课本应是一场轻松的、轻松熟悉的运动模式体验。运动模式下，动力输出强劲，但RBW（后轮离地间隙）动作平顺，赛道温度尚未达到最佳状态，DTC（牵引力控制）从8级调至2级，DSC（滑行控制）调至2级，DWC（前轮离地控制）调至3级，ABS（防抱死制动系统）也调至3级，并开启了滑行制动功能。EC3悬架处于激活状态，并设置为动态模式。本质上，所有这些数字都意味着214马力的峰值动力，加上一些辅助驾驶装置以防万一，悬架也设置为支持在光头胎上进行赛道驾驶。
我立刻意识到了街头霸王的速度有多快。即使在第一圈，这辆更轻、更强劲的2025款车型也拼命地想要在3号弯顶上翘头，而DWC则平和地抑制着它的兴奋。出了12号弯，进入长长的直道，它让我的脖子和肩膀都感受到了200马力甚至更高的马力在没有安装车身的情况下是什么感觉。
杜卡迪Quick Shift 2.0发动机速度如赛车般迅捷平顺，快速换挡让转速始终保持在最高转速区间的四分之一。这台1103cc的V4发动机在15000rpm就能轻松升至红线，简直疯狂。换挡指示灯亮起后，你只需轻点一个档位，就能再次回到红线。
安达卢西亚赛道起伏多变，制动路段难度较大，对悬挂系统来说是一项真正的考验，但Öhlins的EC3系统却胜任了。它采用与杜卡迪Panigale相同的组件，但由于车重略重，且骑行姿势不同，因此设置有所不同。在第一次骑行中，该系统设置完美无缺，反馈和抓地力都非常出色。
稳定性也同样出色。杜卡迪声称，双翼设计比2024款车型（总重45公斤）在270公里/小时的速度下多出了17公斤的下压力，而我们在后直道上几乎就达到了这个水平。要让一辆动力强劲的裸车在高速下保持稳定并非易事，因为骑手需要拉动车把——基本上是拼命地抓住——同时将前叉腿从立柱中拉出，将重量转移到后部。
解决这个问题的一种方法是增加轴距，但杜卡迪几乎没有对此进行调整，这意味着这种稳定性很大程度上取决于机翼。
V4 S 在直道上行驶时相对平稳，不会像裸车那样高速刹车时那样，因为加长前叉而产生过度且不稳定的俯冲。相反，制动平顺安全，Race eCBS 联动系统和 Hypure 前卡钳带来了令人难以置信的动力和效率。每一圈，我都在想，如果可以晚点再做决定就好了。这套系统如此精妙，以至于我在最后一个弯道入口处可以操纵控制杆，导致车尾轻微侧滑。
攻击模式
第二节课结束时，是时候关注并开始探索各种骑行辅助功能了。在“运动”模式下，动力输出和油门响应令人惊艳，但我想试试“竞赛”模式，它配备了动态RBW，而在“主动赛道”模式下，EC3悬架会提供更多支撑，尤其是在后部，因为它会在赛道陡峭起伏的底部压缩。
运动模式立刻带来了显著的变化。底盘更加紧凑，从入弯到出弯的支撑性更强，油门响应也更加灵敏。在高速转弯时，我感到信心十足，可以提前松开刹车，保持弯速，甚至尝试加高一个档位。同样，在弯中段，稳定性、抓地力和反馈都堪称一流，而在任何骑行模式下都几乎不成问题的离地间隙，在主动赛道模式下感觉更加出色。尽管油箱的加宽设计显而易见，但油箱的支撑性让我能够在弯中段自然地悬挂。
现在开启ABS 1后，eCBS刹车系统会自动将后刹车拖至弯心，同时我加大了倾斜角度。我比较老派，从来不踩后刹车，但当车尾在最后一个左弯入弯时稍微侧滑时，我能感觉到系统在起作用。你需要连续测试启用和不启用该系统的骑行体验才能感受到它的好处，因为它的效果并不明显。不过，我已经测试了搭载相同系统的2025款Panigale，数据表明eCBS系统通过自动应用后刹车缩短了制动距离。
虽然我很喜欢“竞赛”模式及其特有的主动赛道模式悬架（由杜卡迪调校），但 Desmosedici Stradale 在“全速”模式下的强劲动力几乎让人难以招架。在“运动”模式下，我可以使用所有转速，现在我只能短换挡，尽量让我的手臂和身体更轻松。安达卢西亚赛道是一条物理赛道，虽然我觉得自己体能状态良好，水平也还不错，但要控制住这辆 V4 猛兽可不是件容易的事。这很有趣，也是一次很好的锻炼，但我并没有在前三个档位用上所有转速，尤其是在长途骑行即将结束的时候。
定制座驾
回到维修站，是时候创建我自己的设置了。我选择了“主动赛道”悬挂模式，大部分驾驶辅助系统调到最低，ABS 设置为 1。发动机功率恢复到更温和的全功率模式——与运动模式相同——在赛道的快速路段，我仍然可以输出 214 马力，但油门更软，低速档位的马力也更少。这就是新电子系统的魅力所在：你可以根据自己的骑行习惯定制一切。
对我来说，今天在这条赛道上，我拥有了一辆完美的 Streetfighter V4 S。它在低速时更加友好，但在所有高速档位都能充分释放动力，同时还配备了支撑性极佳的主动底盘和几乎最小化的驾驶辅助。事实上，我用这套配置跑圈速度更快、更稳定，而不是用全功率的 Race 配置跑完全程。
最后的训练完全是为了找乐子：设置和以前一样，但现在没有前轮离地控制（显然是出于不成熟的原因）。一些经验较少的骑手还在最后训练中调整了辅助驾驶装置和模式。在漫长炎热的一天之后，许多人调低了功率，提高了辅助驾驶装置，只是在相对温顺的 Streetfighter 上尽情驰骋，只有在较高的档位下，它才会试图把你从后直道上扭断。也许这就是新款 Streetfighter V4 S 的魅力所在。它是一头十足的野兽——在没有辅助驾驶装置的情况下，全功率行驶时是城里最快、最凶猛的摩托车，而一旦你选择了适合自己的辅助驾驶装置，它就会变得速度更快，但更温顺，性格也更友善。
杜卡迪为我们带来了一辆裸车版的 Panigale V4 S。这真是太棒了！它比之前轻了 4 公斤，马力提升了 6 马力，如今已成为超级裸车级别的王者。如果你想要最强劲的裸车，那就非 2025 款 Streetfighter V4 S 莫属。
但这辆摩托车并非只注重峰值动力和狂野的引擎性能。全新轻量化的底盘和摇臂赋予了它更佳的骑行体验，尽管动力有所提升，但骑行体验却更加轻松。其电子设备和骑行辅助系统堪称市面上顶尖，能够在短短几秒钟内将Streetfighter从温顺的小猫变成凶猛的雄狮。其Smart EC3 Öhlins悬挂系统性能卓越，反应灵敏，功能多样。它也能瞬间将Streetfighter从一辆轻松自在的公路车转变为一台锋利的赛道利器。
这是一次在完美条件下进行的赛道试驾。我们还需要将这辆裸车V4 S在公路上试驾一遍，因为在公路上，峰值功率和空气动力尾翼的作用就没那么大了。杜卡迪并没有忘记公路骑行者：车把更靠近了10毫米，脚踏也向内移动了10毫米，座椅的支撑性也更强。智能EC3悬架拥有专门的公路调校，甚至还有巡航检测模式，可以在旅行或巡航时自动软化悬架。因此，看看它在日常使用和周末短途旅行中的表现是否有所提升，将会非常有趣。
售价略高于4.3万美元，比4.9万美元的Panigale V4 S低了6000美元，但高于同级别的竞争对手。宝马210马力的M 1000 R起售价为3.6万美元，而凯旋新款Speed Triple 1200 RS采用同样的EC3悬架，售价约为3.2万美元，尽管技术含量较低，而且“只有”170马力。
当我们把它们全部组装起来时，这将是一次有趣的测试。但是如果你想要拥有最强大的动力和最先进的骑行辅助系统的王者，那你就得付出代价。
✅ 优点 –目前它是市场上最强大的裸车，但配备了电子设备可以抑制其过度
❌ 缺点 –技术和性能的提升导致价格上涨。问题是，你真的需要这么强大的性能吗？
杜卡迪 Streetfighter V4（标准）
标准版V4 的标价为 38,400 美元，而 V4 S 的标价为 43,000 美元。它同样拥有领先的动力和扭矩，同样的驾驶辅助系统、eCBS 和 DVO，以及同样轻量化、改进的底盘和摇臂。主要区别在于标准版摩托车没有配备 Öhlins 的自适应电子半主动 Smart EC3 悬架。取而代之的是手动可调悬架：Showa 的 43 毫米 BPF 和 Sachs 的单个完全可调后轮单元。车轮现在是轻合金的，而不是像 S 上的锻造铝，标称总重量现在为 191 公斤，而 S 上为 189 公斤。
压缩比14.0:1
电子燃油喷射，带线控系统，每缸双喷射器
变速箱 六速快速升/降档 Gen 2
离合器液压滑动和自伺服湿式多片式
功率157.4kW (214hp) @ 13,500rpm (声称)
扭矩120Nm @ 11,250rpm (声称)
最高速度318km/h (估计)
油耗7.1L/100km
骑行辅助系统，骑行模式（见下文）、动力模式、竞赛 ECBS、杜卡迪车辆观察器 (DVO)、杜卡迪牵引力控制 (DTC)、杜卡迪前轮离地控制 (DWC)、杜卡迪滑行控制 (DSC)、发动机制动控制 (EBC)、杜卡迪动力启动 (DPL)、杜卡迪电子悬架 (DES) 3.0，带 Öhlins
骑行模式：竞赛、运动、公路、湿地，
车架：铝合金“前车架”。
倾角24.5°，
拖曳距99 毫米，
轴距1496 毫米
Öhlins类型 - 第三代
前轮43mm，Öhlins NPX 25/30 S-EC 3.0 全可调，电子压缩回弹阻尼，125mm 行程
后轮单后避震器，Öhlins TTX36 (SV) S-EC 3.0 单元。全可调，电子压缩回弹阻尼，130mm 行程
车轮和刹车
车轮：5 辐锻造铝制车轮，
前轮3.5 英寸 x 17 英寸，
后轮6 英寸 x 17 英寸，轮胎：倍耐力 Diablo Rosso IV Corsa，前轮120/70 x 17，后轮200/60 x17 ，刹车：Race ECBS ，前轮2 x 330mm 制动盘，径向安装，Brembo Monobloc Hypure 四活塞卡钳，后轮245mm 制动盘，双活塞卡钳
重量189kg（湿重无燃料）
座椅高度850mm（可调）
燃油容量16L
维修和保修
首次保养： 12,000公里/12个月。气门检查：24,000公里。
保修： 24个月，不限里程。
业务结束
价格： 43,100 美元
颜色选择：仅红色
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