应急管理部发布会正式提醒，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
2026年9月24日下午，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部联合举行“人人讲安全 个个会应急”假期出行出游安全知识发布会。公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国在会上说了一段话，后来被反复引用：使用“智驾”功能，要保持两个方面的“清醒”。
这话听起来像是一句常规安全提示。但放在当下的语境里，它的分量比表面看起来重得多。搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已经达到70%，配备领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。这意味着每卖出十辆新车，七辆带着L2级辅助驾驶功能上路。而绝大多数车主对这套系统的理解，和它的实际能力之间，存在一条不小的沟。
第一个清醒：对自己车上那套“智驾”的认知
巩建国在发布会上说得很直接：目前车辆搭载的所谓“智驾”系统，都处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶阶段不等于自动驾驶，驾驶人才是最终责任主体。
这句话对应的法规依据是清晰的。工业和信息化部2026年7月发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）将组合驾驶辅助系统定义为“在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人执行车辆横向和纵向控制的系统”。定语很长，核心就三个字：辅助性。
但消费者的认知跟这个定义之间存在明显落差。BCG与博世2026年4月的联合调研显示，受访消费者对自动紧急制动、车道保持辅助等安全类功能的认知占比约为95%，但真正理解L2、L3分级边界的比例远低于此。川观新闻的调查更直白：消费者普遍分不清自动驾驶等级差异，更遑论应用场景、操作规范和安全红线。认知偏差主要源于经销商与销售端的培训缺失。
这种认知偏差在技术层面意味着什么？以AEB自动紧急制动为例，当前行业标准规定AEB系统的工作速度范围通常在10至60km/h之间，对车辆目标的有效工作区间为10至80km/h，对行人、自行车等弱势道路使用者的工作区间为20至60km/h。超出这个速度范围，系统可能不会介入制动。一个以为“有AEB兜底”的驾驶者，在高速上以120km/h巡航时，系统大概率不会替他踩那一脚刹车。
这就是第一个“清醒”的工程含义：你需要知道你的车能做什么，更需要知道它不能做什么。
第二个清醒：使用过程中的状态
第二个清醒说的是行为层面。巩建国提醒，使用辅助驾驶功能的过程中，一定要保持清醒状态，避免脱眼、脱手、脱管，及时观察交通路况和车机提示，根据情况采取处置措施，不可过度依赖辅助驾驶，更不能酒后使用辅助驾驶系统“代驾”。
“脱眼、脱手、脱管”——这三个词概括了当前L2辅助驾驶场景下最高频的人机交互故障模式。
2026年2月发生在江西樟吉高速的一起事故很有代表性。裴某于2025年8月取得驾驶证，还在实习期，驾驶借来的新车在慢车道行驶。他图新鲜体验该车的“智驾”功能，因双手离开方向盘，系统未检测到驾驶人握力后触发安全机制，自动减速停车。后方大货车避让不及，猛烈追尾撞击，裴某的车受损极为严重。交警认定裴某负事故全部责任。
这起事故的逻辑链条是反向的：不是系统犯错导致撞车，是系统正确执行了安全机制，而驾驶人没有履行“随时接管”的义务，把自己置于后车追尾的风险之中。DMS驾驶员监测系统在设计上就是用来应对这种场景的。根据强制标准要求，L2系统激活后应持续监测驾驶员行为，实现“手+眼”双维度监控且相关监测功能不可关闭，驾驶员手离方向盘超过5秒即报警。
但比技术故障更令人担忧的是主动放弃。2026年3月5日，武汉绕城高速。谢某驾车在快车道行驶，以100km/h的速度一头扎进施工区域，接连撞了30米长的水马都没停，直至撞到施工区内的指示牌才彻底失去动力。交警调查时，谢某称自己当时有点犯困，就开了“智驾”，结果事故发生后未能第一时间及时接管车辆。
公安部交通管理局在通报这起案例时，措辞罕见地严厉：“智驾”不是让你疲劳犯困或看手机时用的。这句话背后是对技术边界的冷静判断——当前L2系统的感知能力在施工区域、异形障碍物等非标准场景下的识别率存在明显短板，把一个自己都无法保持清醒的人交给一个无法处理复杂场景的系统，风险叠加是乘法关系而不是加法关系。
从“功能合规”到“使用合规”，监管的走向已经变了
发布会提醒使用的是“保持两个清醒”这种柔和表述，但2026年密集落地的法规和标准，用词远没有这么客气。
2026年6月发布的GB 47955—2026强制性国家标准提出了一条核心原则：驾驶员担责不代表系统免责，禁止企业以“驾驶员随时接管”作为系统能力不足的理由。这句话的杀伤力在于，它把过去车企在用户手册里写一句“请驾驶员随时准备接管”就完成免责的操作路径堵死了。标准要求系统本身必须具备足够的安全基线，而不是把风险全部转嫁给人的注意力。
8月25日提请审议的道路交通安全法修订草案，则从法律层面划了一条硬线。草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业接受处理；仅具备辅助驾驶功能的车辆，按照普通机动车规则管理，责任由驾驶人承担。L2和L3之间这条分界线，第一次从国家法律层面被明确标注出来。
更值得关注的是对人机交接时刻的责任判定思路。GB 47955—2026和GB 44721—2026两项标准共同指向一个原则：涉及人机交接的事故，不能仅以碰撞瞬间的控制主体判定责任。系统什么时候发现风险、采取了什么处置措施、提前多久发出接管请求、留给驾驶员多少反应时间——这些要素都要纳入责任判定的考量范围。这意味着“系统退出即责任退出”这条曾经被默许的逻辑，在法律层面已经不成立了。
消费者的“又爱又恨”与技术过渡期的现实
近九成网友对辅助驾驶存在焦虑，超过85%的网友对辅助驾驶“又爱又恨”。另一项数据显示，高达70%的车主在实际驾驶中极少使用或从未启用辅助驾驶功能。装车率和实际使用率之间的落差，揭示了一个更复杂的现实：消费者愿意为这项功能付费，但并不真正信任它。
这种矛盾心理恰恰是“两个清醒”最有必要被反复提醒的原因。真正理解了系统能力边界的驾驶者，使用时会保持警惕；一知半解的驾驶者，要么过度恐惧从不敢用，要么过度信任把命交出去。
技术过渡期的特征就是各方状态不同步。L3级自动驾驶已经在六座城市开展准入试点，2025年12月工信部公布了首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。但L3和L2之间那条线，在用户手册的第一页上存在，在展厅的销售话术里不存在。
巩建国在发布会上还提醒了一句容易被忽略的话：“现在有很多朋友异地租赁智能新能源汽车出行，对不熟悉的车辆、不熟悉的道路，一定要提前熟悉一下，特别是电动汽车的操作性能和‘智驾’系统的操作要求”。租来的车、不熟悉的功能、陌生的道路，三个变量叠在一起的时候，“清醒”的定义就不只是不犯困，还包括花十分钟翻一翻用户手册这件事本身。
车主可以立刻做的三件事
第一件事，翻出用户手册里关于辅助驾驶功能的那几页。重点看三个参数：系统的工作速度范围、设计运行条件（ODD）的描述、以及什么情况下系统会自动退出。这三个参数决定了一套系统在什么场景下可信、什么场景下不可信。
第二件事，在实际驾驶中做一次有意识的边界测试。在一个车流量小、路况简单的路段开启辅助驾驶，观察系统在哪些场景下会出现犹豫或退出，记录下这些场景。这个测试比任何说明书都直观。
第三件事，把DMS的提醒当成一个严肃的信号。当系统提示你握紧方向盘或注视前方时，它不是在小题大做，它检测到的注意力脱离可能比你自我感知的更严重。压力传感器和红外摄像头的判断通常比人的主观感觉更准确。
应急管理部发布会用的词是“清醒”，不是“谨慎”，不是“注意”。清醒意味着你在每一个时刻都清楚自己在哪里、在做什么、周围在发生什么。对于一套L2级系统来说，驾驶人的清醒状态本身就是系统设计运行条件的一部分。你困了、分心了、低头看手机了，系统的工作环境就不再完整。它不是替你开车，它是在你开车的框架里帮忙——这个边界，是“两个清醒”真正在讲的事。
