你能想象吗？会议开始前，工厂里有人把横幅挂得很醒目——“你们的利润，我们在背负”。那是IG Metall在大约20个大众工厂发起的抗议之一，气氛有点凝重。
奥利弗·奥博穆进了沃尔夫斯堡的那间会议室，手里拿着可能是公司89年史上最激进的方案：在已同意近5万个岗位削减之外，再砍最多5万人；关掉四座德国工厂；还要把乘用车和零部件业务拆成更独立的实体——听着像是要把公司缩到骨子里去。
结果呢，北京时间7月10日凌晨散场时，外界看到的版本不一样。没有当场宣布关厂，也没确认10万人裁员。官方说管理层向监事会提交了12项措施和一个到2030年的目标图景，整体方向是收缩业务：把约150条车型线最多削一半，产能同步缩减，产品配置复杂度最多减少75%。
不过，内部的设想还是能拼出几个信号。茨维考和埃姆登两座工厂的生产，可能会随着产品减少在若干年内“逐步淘汰”；汉诺威可能在2032年随之，奥迪在2034年跟进（这些是消息人士的披露）。所以，并非完全没有动静——只是没像传闻里那么直接。
回头看，2024年12月那场谈判曾创下纪录：70个小时、5轮谈判，一直谈到圣诞前夕，管理层和工会达成协议。到2030年，德国岗位将减少超过3.5万，年产能永久减少73.4万辆，但没有强制裁员，就业保障保到2030年，主要靠提前或部分退休、自愿离职和岗位不补来完成变动。
说一句你会关心的数据：2025年大众的人员费用占营业收入比重是15.2%，而丰田不到10%，就连Stellantis也只有10.9%。这差距不是小数目。
奥博穆今年6月披露，到2026年底德国员工会累计减少约1.9万人；到目前为止，超过2.8万个岗位的削减已有约束力安排，德国工厂成本已经比之前下降超过20%。奥迪、保时捷、CARIAD也在各自减员，集团已公布的岗位调整接近4.8万。
媒体之前之所以说会裁10万人，是把两拨数字叠加起来看的：这轮可能被指向关闭的四座厂——汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆——合计超过4.5万名员工，再加上那已经敲定的4.8万人，数字就很吓人了。
但奥博穆强调的不是裁员本身，而是瘦身：少车型、少工厂、少组织，目标是消灭固定成本。毕竟大众德国工厂的产能利用率预计2026年是81%，到2030年会滑到73%，空转的产能是要动的对象。投资预算也要在未来五年砍约15%，降到略高于1300亿欧元。
四座工厂的命运并不相同。茨维考曾被完全改造成纯电生产，投了约12亿欧元，当前造ID系列、奥迪Q4 e‑tron和部分豪华品牌车身，约8000名员工，2026年利用率有88%，但到2030年可能跌到42%——它现在不缺产品，但接续车型不够。而且茨维考和内卡苏尔姆不受《大众法》保护，管理层理论上不需监事会三分之二许可就能动它们。
埃姆登和汉诺威则被《大众法》保护得更紧，关厂需要监事会三分之二多数；监事会20个席位里劳方占一半，反对时几乎无法通过。汉诺威更复杂——商用车、零部件、铸造业务混在一起，整体停摆需要处理多条业务链。因此，更可能的路径是慢慢处理：现有车型继续生产，后续车型转走；工厂试着引入中国开发的车型、第三方合作或寻找新用途；找不到的，再逐渐走向事实上的停产（这一步很像慢性收缩）。
7月9日监事会公布的结果，多数内容落在这条介于“马上关厂”和“维持现状”之间的路上。官方概括为四条：车型线最多削50%、只保留最有吸引力的细分；可选配置复杂度最多降75%；全球产能从约1000万辆压到900万；精简管理层级、技术与投资组合。前两条是纯内部动作，不触碰《大众法》，所以能给出具体百分比；后两条则更像目标和框架，回避了必须怎么做到的路径（也就是避开了直接触碰工会和下萨克森州的否决权）。
散会当晚，CFO在声明里说，现有的裁员和产能削减在当前环境下还不够。这句话他2024年、2025年、2026年都说过——听起来像是压力一直在叠加。
说句背景，奥博穆并不是带着“要裁员”这个目的上任的。2022年接替迪斯时，他给大众做了体检，把约75个行动领域压缩成十个优先事项，涵盖财务、中国、北美、产品、软件、平台。他把大众比作一栋需要翻修的房子，强调地基还在，但结构要重整理。那两年他主要调整了CARIAD路线、强化品牌CEO责任、重新划分集团与品牌的权力。
2023年大众品牌推出了名为“Road to 6.5”的绩效计划，目标是在2026年前改善约100亿欧元收益，把销售利润率提高到6.5%。这其实是个重要的转换：把焦点从“电动化和软件是什么样子”换成“每个品牌每款车到底能挣多少钱”。口号变成了“价值高于规模”。
有了利润指标，管理层才有了具体考核。2023年底开始的第一波措施主要靠自然减员和提前退休，行政人员成本计划削减20%；软件公司CARIAD也裁约2000人。可见的肥肉被先割掉，但问题并没因此消失：2024年一季度集团营业利润同比下降20%。到年中，大众品牌利润率不是向6.5%靠拢，反而掉到约2.3%，那份100亿欧元的目标还差20多亿。
更糟的是，奥迪研究过关闭布鲁塞尔那座已经改成纯电生产的厂，因为高端纯电SUV的需求不足——说明把燃油车厂改成电动车厂，未必能解决产能过剩的问题。2024年9月，奥博穆终止了自1994年的就业保障协议，把关厂摆上桌面，大众第一次公开承认需求不足以填满现有厂、人员和技术体系。这是认知上的转变：问题不只是行政成本，而是必须减少工厂、车型和组织规模。
当然，劳资交锋的结果比管理层一开始想的要温和些。2024年12月的协议减了3.5万人、减了73.4万辆产能，但并未正式关闭任何德国工厂。德累斯顿停止整车生产但保留园区，奥斯纳布吕克在现有车型结束后寻找其他用途。
到了2025年，危机蔓延到集团其他品牌：奥迪计划到2029年削减最多7500个岗位，保时捷约3900个，CARIAD约1600个。美国关税、保时捷的减值、中国市场竞争叠加，把集团利润率压到2.8%。但与此同时，奥博穆已经能拿着“工厂成本降了超过20%”的成绩单去谈更深重组，这给了他更大的说服力。
大众这副“赘肉”并非新能源时代一朝形成。回头看，1993年费迪南德·皮耶希面对至少3万人的冗员时，谈成了每周四天工作制，让大家一起少拿一天薪水，用时间换取了就业稳定。他的赌注是周期——等销量回升，人员会被重新吸收；他赌赢了，大众进入辉煌扩张期。后来有人激进想砍人，被体制反扑；也有人疯狂扩产，结果在2015年的排放门狠狠撞了车。
对比一下丰田：2025年丰田卖出约1000万辆、大众约900万辆；丰田用了约39万人、大众用了约66万人。差出的近27万人里，一部分可以用卡车集团规模和内制零部件来解释（大约15万到20万），但即使按最宽松口径扣掉，也还剩下约7万人的结构性差距。
权力结构也决定了大众的特殊性。保时捷与皮耶希家族通过保时捷SE掌握53.3%投票权，卡塔尔有17%投票权，下萨克森州握有关键否决权和两个监事会席位，工会占监事会一半席位。前三方这次大体能站到管理层一边——奥博穆在保时捷执掌十年、与家族关系深；他今年卸下保时捷CEO，任期延长到2030年。家族自己也想止血：保时捷SE市值五年内从300亿跌到87亿，手里还有为IPO欠下的50亿欧元债务。
但唯一很难搞定的，就是工会和下萨克森州的否决权。监事会里劳方占10席（20席中），关键决议需要三分之二或股东大会超过80%赞成，下萨克森州的20%足以否决任何削弱自己或劳方权力的方案。就算在6月出现资方代表辞职、劳方以10比9占优的尴尬局面，若强推关厂也难以通过，反而会破坏内部共识。
所以7月9日走出的那条路，看起来既不叫妥协也不叫强推——把矛盾用模糊的中间态包装起来。不要当场关厂，改去砍车型；不要明说关闭，留下一条逐步淘汰的窗口。下萨克森州此刻还主动提议把中国开发的车型引入德国生产，作为填补产能的方案之一（这一点很有意思）。
但工会没有放松。散会当天，职工委员会主席卡瓦洛给奥博穆下了最后通牒，要求他在7月10日之前当面向员工说明。这个过程看起来才刚刚开始，而且可能比2024年更难走。
说实话，方案里有一个核心问题并没有被清晰回答：瘦身以后，未来的收入从哪里来？车型和配置的繁多曾是大众成本高的源头，也曾是它辉煌时代的一部分。把一半车型和四分之三配置砍掉，是减法，也是时代的告别。
还有个细节你别忽略：当大众把最核心的软件和电子架构交给外部伙伴（像小鹏、Rivian这样的名字被提及），一辆2030年后的大众，到底还剩下什么是独属于它的？历任CEO都没能彻底处理好这身臃肿，奥博穆有机会，但也许面前还有一个更难的问题——究竟要留下什么，才能支撑起下一轮的收入增长？
