日产将横滨总部大楼打包卖给中国敏实集团联合美国基金，或反映其财务困境和转型迟缓的深层问题

日产将横滨总部大楼打包卖给中国敏实集团联合美国基金，或反映其财务困境和转型迟缓的深层问题

这事儿一出来，真让我有点惊讶，也觉得没那么简单。你知道的，日产那辆车名号响亮，曾经也是全球销量大户。可是今年第二季度，财报被刷屏，净亏损又超过一千亿日元，折合人民币也就差不多六十多亿吧（大概，估算一下）。你说，能想象这会儿日产的心情吗？而且，别只盯着钱，其实就是车厂的压力山大——转型那点事，要不说慢半拍，也就是差那么点节奏。

我刚才翻了下笔记，发现这次打包卖楼的价格是九百七十亿日元，折合人民币四十几亿。不少人会想，哎，这卖楼也太低估值了吧？可是再细想，可能对日产来说也算不得亏。毕竟，卖楼意味着短期流动性得到改善，也让他们可以盯上别的事。你说，买家有多想要？这个中国敏实，之前我只是在看它做车内饰、电池包啥的，没想到还会出手抢地段，自己放个示范工厂在横滨附近，似乎也是一种象征。

但重点不在这个交易本身，更多的是传达那种心态。卖完楼的第一时间，还立刻签了个二十年的租约——说白了，还是留在那里办公。Boss也说了，亮点在于运营空间的灵活性。我在想，这和一些传统车企的操作手法挺像的。一方面，你得保持真场；另一方面，你又得扮忙不完的样子。像极了一个倒贴的房主，房子卖出去，但觉得还有用，继续住、继续打理，不然卖出的钱又变得没意义。

这让我反思，日系车企到底在怎么走钢丝。就拿我朋友在一线的修理厂说的话来说，买大众的车，保养贵，故障率也高。但其实他们会说：反正质量能扛住，起码心里有个底。日产也是这个调调，燃油车的工艺感换个角度看，是一种固执。去年还在搞个天籁鸿蒙座舱，结果别人都刷到新能源去了。其实硬做软件定义车，难度不小。

我一直纳闷，为什么日产这步走得如此缓慢？难不成是真的嫌麻烦？市场需求都摆在那儿，续航长、充电快、智能多，用户不是只要好看还要会玩。你会发现，很多传统车企跟不上的是那种快节奏+创新的节拍。像特斯拉比亚迪，都是云里雾里就起飞了。反观日产，还在拼命控制成本、讲故事，就是觉得稳扎稳打就一定能赢。可现实是——

（这段先按下不表）

其实我觉得，最大的阻碍还在于他们的价值观不够前瞻。你可以说他们有技术基础，但缺少布局的远见。不是我杠，但我猜要是真的愿意赌一把，也未必要死守燃油车老路。只是真正敢割舍的人不多。要不然，日产为何拒绝把新能源转型做得像一场革命？而不是慢慢磨——

另一方面，供应链的关系也很微妙。车厂软件和硬件的结合，本质上像生活中厨师抓食材。你不能只挑好看的菜，也要看食材的鲜度和可持续供应。日产虽然在硬件上有积累，但在软件定义汽车上，布局偏保守。就像我曾和一个零配件厂的工人聊天，他说：对我们来说，调车还是基本功，不像搞智能，门槛高。可是真到了要转型的时候，舵还是得打得更快一些。

对比那些中国品牌的勇猛，或许也能发现点端倪。现在哪个年轻人对一台燃油车还感兴趣？它们用激进研发、贴需求，直接在本土市场快跑。比如比亚迪，几乎全部是自己弄，节节领先。而日产一边钻研传统技术，一边还要顾及老用户和海外市场。这两者之间，恐怕就是慢和快的差别吧。

有人会问：那日产还剩啥底牌？我觉得，不能只看眼前亏损。毕竟，车企这事情，存活比赢面更重要。你想，搞一台新能源车，成本从百公里2块钱升到0.8块，利润空间就大了。保值率也值得一算——估算一下，燃油车大概还能保值六、七成，电动车我猜五成左右（这估计还更低点吧，没细想过），但市场的替换速度快，基本上是买了不亏，卖了还亏。

回到卖楼这事——看起来像是权宜之计，但也透露出一种心态：只要能缓一口气，再想释放什么战略资源。也有可能，是他们融资不顺或业绩压力大，不得已的招数。真实的困境，从来都不是单一的。像我一修理工说：大厂就像个巨轮，要转个弯不容易，得提前布置。我也听说过有人调侃：日产还在燃油车守株待兔，比亚迪已在快跑，这差距是不是越来越大了？

还有个细节值得一提——我刚才翻了下照片，看到前几天一个展会，日产展台没什么特别新意，反倒是几个混合概念车站在那里，像个过渡标志。是不是有点走走看看的意思？不然为什么不把更多精力放在创新上？这就让我想起某个修车师傅的评价：他们的研发，就像做菜，材料都齐了，但总差点那个火候。

你觉得，下一沈队总部会是谁挂牌？中国或美国，还是欧洲？其实这个问题没那么难回答，也许还会是个思路转变的信号。只是，谁又知道，下一个耀眼的创新，会不会真的来自一家传统巨头的团队呢？

我也在考虑——在新能源大潮中，传统车企还有多大救赎空间？还是说，已经被潮水带走，再也回不来了？这盘棋，到底谁能赢？毕竟，拼的不是有钱，而是敢不敢。

你有没有想过，下一次逛车市时，最吸引你注意力的，会是哪一辆？

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