2026年3月，大众汽车集团在沃尔夫斯堡发布了2025年财报。如果你只看官方通稿，这依然是一家”在逆境中乘风破浪的伟大企业”——销售收入3219亿欧元，与上一年基本持平。但仔细翻到财报原文的《集团各品牌及业务领域关键数据》表格，你会发现真实的财务状况让人倒吸一口凉气。
营业利润从190.6亿欧元直接暴跌至88.68亿欧元，跌幅高达53%；营业利润率从5.9%腰斩至2.8%。总销量约900万辆，总营收没掉，但一半的利润却蒸发了。
钱去哪儿了？答案藏在财报的脚注里。软件子公司CARIAD，2025年运营亏损依然高达21.8亿欧元。一年烧掉近22亿欧元，折合人民币约170亿。而在此前的2024年，这个数字是24亿欧元。从2021年到2022年，CARIAD累计亏损接近34亿欧元；从2022年到2024年，软件业务累计亏损已超过75亿美元。
翻译成人话就是：七年时间，大众在软件上烧掉了几百亿人民币，换来的却是一个连自家车主都不愿意用的车机系统。
如果你去翻翻社交媒体和车主论坛，会发现大众ID.系列车型的车机问题已经成了吐槽重灾区。车机反应慢半拍，操作逻辑繁琐，偶尔还会黑屏——有车主反映，提车仅三天的ID.4 CROZZ，接连遭遇车机黑屏四次。还有车主遇到导航定位与实际位置偏离三十多公里的离谱情况。低温环境下，大量ID系列车辆出现仪表盘和中控屏同时黑屏，车速、电量、导航信息全部消失，倒车影像和智能辅助驾驶同步失效。有车主在高速行驶中遭遇黑屏，只能”盲开”下匝道。
2026年，大众在全球范围内召回了近10万辆ID系列车型，核心原因是高压电池模块存在电极错位隐患。而车机问题，至今没有根治方案。一位车主在投诉平台上的评价很扎心：”开了近14万公里，除了那年冬天车机黑屏外没出过问题”——这句话听起来像是好评，但细想就知道，车机黑屏已经被车主默认为”正常现象”了。
更致命的是，软件问题不仅拖累了大众品牌，还蔓延到了保时捷和奥迪。原本计划2027年底上市的保时捷K1 SUV，发布时间已被无限期搁置。奥迪Q8 e-tron和A4 e-tron的上市时间，可能推迟到2028年中后期。CARIAD内部评估报告显示，其研发的自动驾驶系统在复杂城市场景下的接管请求频率，比行业平均水平高37%。
一家年营收超过3200亿欧元的全球汽车巨头，花了七年时间、烧掉上百亿欧元，结果连一套能用的软件都没做出来。这听起来像是一个荒诞的笑话，但它是真实发生的商业悲剧。
问题到底出在哪儿？很多人把CARIAD的失败归结为”德国人不会写代码”，但真相远比这个复杂。大众犯的错，是用造燃油车的流程和思维去造软件，结果自然是水土不服。
第一个致命错误，是用硬件研发的节奏做软件。在燃油车时代，大众的玩法是”三年一改款、七年一换代”。一款发动机从预研到量产，花个五六年是常态。但软件的迭代逻辑完全不同——特斯拉可以做到一周推送一次OTA升级，华为的智驾系统每个月都在更新算法。而CARIAD依然沿用着”预研-立项-量产”的流水线模式，一个功能从提出到上车，走完流程需要两三年。等终于上线了，竞争对手早就迭代了三轮。
第二个错误，是把CARIAD当成了独立王国。大众前CEO迪斯在2020年将软件部门独立出来，成立了CARIAD，寄予厚望要让它成为大众的”安卓”。愿景很宏大，但执行层面出了大问题。CARIAD虽然名为”统一”，实则面临跨品牌、跨文化、跨流程的多重摩擦。内部超过600名员工来自大众、奥迪、保时捷等不同子品牌，难以建立统一的开发语言和协作机制。更糟糕的是，CARIAD与整车业务脱节了——它作为一个独立子公司，负责为所有品牌开发统一的底层软件架构，但各品牌有自己的诉求和节奏，三方在需求沟通上反复拉扯，导致项目一拖再拖。
第三个错误，是喜欢拉巨头组千人团队，却陷入了大公司协作的官僚主义。2022年，大众与博世启动了一项为期四年的自动驾驶合作项目，累计投入约15亿欧元。听起来很靠谱，两个德国工业巨头强强联手，应该能做出点什么吧？结果呢？2026年6月，大众正式宣布终止这个项目。内部评估显示，研发的L2/L3级系统在算法精度、响应速度及场景覆盖能力上，落后于特斯拉、小鹏等竞争对手。15亿欧元砸进去，只完成了一个L2+级系统的基础开发。
对比一下行业数据，你就知道这个投入产出比有多离谱。特斯拉FSD系统研发投入约20亿美元，已经实现了L4级Robotaxi的商业化试点。小鹏汽车仅用8年时间就完成了从L2到L4级技术的迭代，累计投入不足100亿元人民币。大众与博世合作四年花了15亿欧元，结果做出来的东西”还在实验室”。
本质上，大众在用工业时代的”制造逻辑”对抗数字时代的”服务逻辑”。在燃油车时代，你只要把发动机、变速箱、底盘这些硬件做好，车就能卖得出去。软件只是硬件的一个附属品，甚至可以被忽略。但在软件定义汽车的时代，车机系统的流畅度、智驾功能的体验、OTA升级的频率，直接决定了消费者愿不愿意掏钱。大众的思维还停留在”把软件当成一个零件”的阶段，而特斯拉和华为已经把软件当成”一个生命体”来养了。
同样是做软件，特斯拉和华为走的是完全不同的路。
特斯拉从一开始就选择了全栈自研。从底层硬件到上层软件，从芯片到算法，全部自己干。FSD系统从2016年启动研发，到2026年已经进化到了V14版本。截至2026年5月，FSD全球累计行驶里程突破100亿英里，约161亿公里。这个数字意味着什么？意味着特斯拉的算法每天都在被海量真实路况数据喂养、迭代。你开着一辆特斯拉在路上跑，实际上就是在帮特斯拉训练它的自动驾驶模型。2026年6月，特斯拉在中国推送的城市NOA功能，接管率低至0.3次/百公里，成为当前行业智驾能力的标杆。
华为走的是另一条路，但同样有效。华为乾崑ADS采用”激光雷达多传感器融合”路线，通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达的硬件冗余，配合高精地图，实现多维度环境感知互补。截至2025年底，乾崑智驾累计搭载140万辆，70万活跃用户月均智驾里程699公里。本土累计辅助驾驶里程突破111亿公里，是国内首个迈入百亿公里俱乐部的智驾系统。华为ADS 3.0的接管率为0.5次/百公里，城市NOA覆盖超过330个城市。
特斯拉和华为的共同点是什么？它们都把软件当成了核心产品，而不是汽车的附属品。特斯拉的FSD订阅服务在2025年营收达32亿美元，成为重要利润增长点。华为的乾崑ADS在35万以上豪华车市场占有率高达53.2%。软件不仅不拖后腿，反而成了赚钱的利器。
而大众呢？CARIAD的软件不仅没能成为利润来源，反而成了拖累——保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型的发布推迟了两年，直接导致保时捷2025年营业利润从52.86亿欧元暴跌至0.9亿欧元，跌幅高达98%。因为软件做不出来，车卖不出去，利润自然就没了。
更让大众绝望的是，中国新势力车企的迭代速度已经让它望尘莫及。小鹏的XNGP覆盖全国2595个城市，2026年起大众中国所有电动车型将搭载其方案。比亚迪把城市NOA下放到了10万元级别的车型上，7-8万元的海鸥都标配了基础智驾功能。而大众呢？还在为车机不黑屏而挣扎。
2025年9月，大众CEO奥博穆做出了一个彻底的大转变：放弃了雄心勃勃的电动汽车目标，推迟了新电动平台的开发，Panamera和卡宴等流行车型将继续作为内燃机车提供，直到2030年代。2026年初，接替奥博穆的新任CEO迈克尔·莱特斯上任后，立即宣布进一步裁员。2030年前，大众将在德国裁减5万个岗位，涵盖奥迪、保时捷以及旗下软件子公司。
CARIAD也从”全栈自研”降级为”合作伙伴协调者”。大众选择与中国的小鹏汽车和美国的Rivian建立深度合作，投资已超过50亿美元。CARIAD的1600名员工被裁撤，占总规模的近30%。那个曾经被寄予厚望、要成为大众”安卓”的软件部门，如今沦为了一个”对接外部供应商”的中介角色。
大众的困境，本质上是”德国模式”的结构性冲突。工会制、股东制、地方政府三方博弈，让任何重大决策都变得极其艰难。在燃油车时代，这套模式运行得非常好——稳定的劳资关系、精细化的制造流程、强大的品牌溢价，让大众成为全球最大的汽车制造商之一。但在数字时代，这套模式成了沉重的枷锁。
当特斯拉的工程师用一个周末就能完成一次OTA升级推送时，CARIAD的开发人员还在等德国总部的审批流程。当华为的智驾团队在深圳日夜兼程、一个月迭代一个版本时，大众与博世的项目组还在开会讨论”下一阶段的里程碑”。当中国新势力车企用”月迭代”的节奏疯狂卷智驾体验时，大众连让自家车机不黑屏都做不到。
这已经不是”努不努力”的问题了，而是整个底层逻辑的错位。大众投入了最多的钱，堆了最多的人，找了最牛的合作伙伴，但做出来的东西依然落后。因为它的组织架构、决策流程、文化基因，从根本上就不适合做软件。
2025年，大众全球销量约900万辆。而就在几年前，大众还雄心勃勃地喊出过”年销1200万辆”的目标。从1200万到900万，差的不仅仅是300万辆，而是一个时代的转身。
工业巨人的转身，需要的不仅是决心，更是对旧时代成功路径的彻底背叛。但问题是，当一家企业赖以生存的根基就是”旧时代的成功路径”时，它真的能背叛自己吗？
2007年，诺基亚拥有全球40%的手机利润，觉得自己能永远赚钱。2012年，诺基亚市值蒸发了90%。2026年，大众在软件上烧了七年、亏了百亿，最终选择投降。
你觉得，大众还有时间再烧一个七年吗？
