修车厂的王师傅最近遇到件趣事：一辆2023款的丰田凯美瑞双擎油电混动，车主开了不到两年就急着出手。 检查时王师傅发现，这车机械状态完好，油耗也才4.8L/百公里，二手商报价比同年份的比亚迪秦PLUS DM-i低了整整3万。
2025年，中国混动车市场变天：插电混动（PHEV）销量占比飙到71%，曾被视为“省油神器”的油电混动（HEV）暴跌37%。 连丰田都紧急停产雅阁油混版，把卡罗拉改成插混平台求生。
一、油混车连“入场券”都拿不到
去年上海外牌车主李先生算过一笔账：买插混车能上绿牌，省下9万牌照费+1.5万购置税；选凯美瑞油混？ 光拍燃油车牌就花了8.6万，还得忍受每周限行一天。 “省油？ 省了个寂寞！ ”他最终选了深蓝S7插混版。
国家“双积分政策”规定：插混车只要纯电续航超50公里，车企就能拿2-3分新能源积分（NEV积分）；油混车只能算“节能车”，最高给0.5分节能积分，这点分连抵偿燃油车负积分都不够。
结果两极分化：比亚迪靠DM-i插混车狂赚新能源积分，2024年仅卖积分就收入几十亿；某日系合资品牌因主推油混车，NEV积分缺口达30万分，被迫以3000元/分高价购买，相当于每辆车倒贴6000元成本。
二、少烧一桶油都是战略胜利
加油员小张发现个现象：开插混车的客人，加油频率比油混车低一半。 秦L DM-i车主刘女士的说法很典型：“公司充电免费，每天通勤60公里全用电，油箱里的油放了三个月还没用完。 ”
这种日常场景藏着国家能源安全的大棋。 海关总署2024年数据显示，中国石油对外依存度高达72%，相当于每10桶油里有7桶靠进口。 油混车即便把油耗压到4L/百公里，终究要烧油；插混车纯电续航普遍突破200公里，覆盖90%城市出行场景，让石油消耗砍半。
关键的是电力结构变化。 2025年中国风电光伏发电占比超30%，且度电成本降至0.2元。 插混车夜间谷电充电，每公里成本仅0.1元；油混车即便再省油，每公里成本也要0.3元，这0.2元差价背后，是把能源命脉从进口石油转向自主电力的战略转移。
三、绕开专利墙，用电池换发动机
丰田工程师山田曾私下吐槽：“我们THS混动用行星齿轮组调了20年，热效率才做到41%。 中国车企用大电池+强电机，把亏电油耗干到2.5L，这不讲武德！ ”
这话点破技术路线的本质差异。 日系油混的核心是发动机，丰田THS、本田i-MMD的2万项专利筑成高墙，中国车企想突破得交巨额专利费；插混的核心在“三电系统”，电池、电机、电控，这恰是中国产业链的长板。
2025年国产电池占全球60%份额，宁德时代固态电池量产装车，比亚迪刀片电池成本比三年前降40%。 结果插混车纯电续航从50公里飙升到250公里，比日系油混高出4倍；日系引以为傲的热效率，被吉利雷神8848混动系统的47.26%碾压。
最讽刺的是体验代差：当凯美瑞油混车主还在忍受发动机介入时的“嗡嗡”声，同价位的领克08 EM-P插混已实现全程电驱动静音，还标配了高速NOA导航辅助驾驶。
四、市场绞杀局：电比油便宜，体验还碾压
广州二手车商老陈的库存清单很说明问题：2023年上牌的雷凌双擎油混版，挂牌价9.8万无人问津；同年份的秦PLUS DM-i，标价11.3万当天就被提走。 “现在收油混车就像接盘股票，砸手里分分钟亏本。 ”
国产插混的杀手锏是“油电同价”甚至“电比油低”。 吉利银河星耀8插混车长5米，配L2+智驾和1550km综合续航，定价11.58万，比燃油版雅阁还便宜3万；比亚迪秦L DM-i上市首月卖1.85万辆，12.98万拿下2100km续航，车主戏称“加油时看雷凌车主都带着怜悯”。
油混车的配置寒酸遭年轻人抛弃。 16万的凯美瑞油混版还在用塑料方向盘，选装360影像要加8000元；同价位的深蓝SL03插混给AR-HUD+通风座椅。 某车评人毒舌点评：“凯美瑞双擎像机械表，秦PLUS DM-i已经是智能手机。 ”
五、没有对错，只有适者生存
东京街头至今跑着大量无需充电的丰田油混车，日本充电桩数量不到中国1/10，政策零补贴，加油方便才是王道。 在中国，300万根充电桩覆盖所有高速服务区，插混绿牌免购置税+不限行，生态位完全倒转。
两种路线背后是产业禀赋的较量：日本内燃机技术积累深厚，自然选择优化燃油效率；中国电池产能过剩、电网基建强悍，用插混打通纯电过渡路径更经济。 就像丰田章男曾抱怨：“中国新能源政策把我们逼成插混车商！ ”比亚迪的回应是反向杀入日本，推出海豚钠电版微型车。
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