卖一辆百元的车，车企最终能赚到的钱不到三块钱——这不是危言耸听，而是2026年初中国汽车行业面临的残酷现实。乘联分会数据显示，2026年1-2月汽车行业平均利润率仅为2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业仍处于偏低状态。更令人揪心的是，这2.9%的背后是利润435亿元，同比下降30%的冰冷数字。
小鹏汽车董事长何小鹏曾在公开场合直言：“现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是一个非常内卷的模式。”这句话如今看来并非一家之痛，而是对整个行业普遍困境的直观印证。当整个行业的利润空间被压缩到如此微薄的地步，我们不禁要问：钱，到底被谁赚走了？这惨淡的数字背后，是整个汽车工业成本结构巨变与盈利模式面临的世纪挑战。
要理解这2.9%的利润率为何如此触目惊心，需要从收入和成本两个维度进行深入剖析。在收入端，市场竞争的白热化让“以价换量”成为行业常态。比亚迪2025年营收突破8039.6亿元，再创新高，但净利润326.2亿元却同比下降19%，增收不增利的特征明显。吉利汽车净利润168.5亿元，较上一年度的168.1亿元仅微增0.2%，同样面临营收增长但利润停滞的困境。
即便新能源汽车销量持续增长，但激烈的竞争稀释了营收增长带来的利润贡献。2025年中国汽车行业总收入达到了111,796亿元，但总体利润只有4,610亿元，全年汽车行业的整体销售利润率已经降到了4.1%的历史极低位置。有分析师测算，2025年中国汽车产业的净利率维持在2%-3%之间，与银行存款利率大体持平。
在成本端，物料成本的急剧攀升成为吞噬利润的黑洞。何小鹏曾一针见血地指出：“卖20万的油车成本才几万，而电车光电池电机电控就占了一半！”这种成本结构的巨变直接重塑了市场的竞争逻辑。在电动车领域，光是电池、电机、电控这“三电”系统的硬成本，就可能吃掉整车成本的40%到50%。这意味着，造电动车更像是在卖“实打实的硬件”，利润空间被高昂的物料成本急剧压缩。
更关键的是，这2.9%的利润率是全行业的共性困局。燃油车受新能源冲击，为保住市场份额同样卷入价格战，利润空间同步收窄。广汽集团甚至出现了自2010年上市以来的首次亏损，大额亏损87亿元。传统阵营同样不容乐观，理想汽车2025年净利润11亿元，较2024年的80亿元减少85.8%；蔚来汽车全年净亏损149.43亿元，虽同比减亏33.3%，但缺口依然巨大。
将问题具体化，通过对比同价位区间典型燃油车与电动车的物料成本，可以更直观地展示利润去哪了。在传统燃油车时代，消费者花20万元买车，可能只有6万元花在车上本身，其余都交给了品牌溢价、层层渠道和各种税费。燃油车的核心竞争力建立在长达百年的发动机、变速箱技术壁垒和深厚的品牌情感之上。
然而在电动车领域，情况发生了根本性转变。电动机带来的高性能变得相对“廉价”，技术壁垒在很大程度上转移到了上游的电池和芯片供应商手中。宁德时代、华为这样的企业掌握了更多话语权。根据行业分析，一辆20万元级别的电动车，仅电池包成本就可能占到整车成本的30%-40%，再加上电机、电控系统，三电总成本接近或超过燃油车整车BOM成本的情况并不罕见。
这种对比揭示了“品牌溢价”与“硬件成本”的世纪对决。在电动车领域，高昂的硬件成本大幅压缩了传统意义上的“品牌溢价”和利润空间，车企在硬件上正逼近“为供应商打工”的境地。特斯拉曾尖锐批评行业“一味堆电池”的粗放发展模式，而根据中国汽车标准化研究院的评估，当前市场上有近40%的车型无法满足新电耗标准的限值要求。
比亚迪通过垂直整合战略，让电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%，这成为其在价格战中保持竞争力的关键。特斯拉同样采取垂直整合战略，自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构。但与比亚迪控制大量成本占比高的零部件不同，特斯拉更聚焦于核心技术与生态系统的协同控制。
在硬件毛利率被极限压缩的背景下，单纯造车卖车的模式难以为继。车企必须寻找新的利润增长极，这场生死突围战已经打响。
软件定义汽车，解锁持续盈利的“金钥匙”
智能座舱、自动驾驶等软件服务带来的高毛利潜力，成为车企突破盈利瓶颈的核心抓手。特斯拉FSD全球激活用户达110万，同比增长38%，其中近70%为一次性买断用户，其余约30%为按月订阅用户。2026年2月，特斯拉在北美市场终止FSD一次性买断选项，新用户只能选择99美元/月的订阅服务。
小鹏汽车的财报数据揭示了软件服务的价值。2025年第四季度，公司“服务及其他收入”达31.8亿元，同比增长121.9%，相关业务利润率高达70.8%。这部分收入主要来自向大众汽车集团提供的技术研发服务、零部件及配件销售，以及碳积分业务。公司副董事长及联席总裁顾宏地表示，公司“通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径”。
传统车企同样不甘落后。通用汽车的SuperCruise订阅服务定价39.99美元/月，福特BlueCruise为49.99美元/月，均提供免费试用期。数据显示，2025年通用SuperCruise订阅用户量增至62万以上，同比大涨约80%，预计2026年该业务订阅收入将达到4亿美元。
出海战略，开辟增量市场的“蓝海”
在国内市场卷成本、卷价格的背景下，向海外市场寻求更高溢价和利润空间成为必然选择。2025年中国汽车出口达709.8万辆，同比增长21.1%，蝉联全球汽车出口冠军；其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍。进入2026年，中国汽车出口增速进一步加快，前两个月累计出口135万辆，同比增长49%。
奇瑞集团是公认的出海先行者，其连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，2025年出口134.4万辆，占总销量47.9%。奇瑞汽车2025年海外营收1574.2亿元，占比52.4%，首次超过国内收入。比亚迪2025年海外出口量首次突破百万辆，同比劲增140%，境外营业额突破3,100亿元。
野村证券在一份报告中预测，比亚迪的海外销量今年可能占其汽车业务收入的近50%，明年有望超过这一门槛。行业对2026年出口规模的乐观预期指向800万辆，中国电动汽车百人会预测新能源汽车出口将达350万辆。
生态与服务，构建用户全生命周期的“价值闭环”
围绕车辆使用的充电服务、保险、金融服务、售后、生活服务等生态布局，正在创造持续性收入。这不仅是增收手段，更是增强用户粘性、提升品牌价值的长远战略。中国汽车金融渗透率从2017年的35%攀升至2024年的62%，汽车服务市场规模不断扩大。
新能源汽车用户的需求正在从“购车-充电-维修”的单一链条，向“购车前咨询、用车中服务、换车后残值管理”的全生命周期延伸。平台需跳出“服务供应商”的定位，成为用户“出行生活的管家”，通过“精准洞察需求、主动提供方案、闭环解决问题”，提升用户粘性与平台价值。
融资租赁通过“以租代购”模式，将所有权与使用权分离，为年轻群体和网约车司机等群体提供新选择。某头部汽车金融公司推出的“弹性用车计划”，允许用户选择1-5年租赁期，期满后可续租、买断或退还车辆。这种模式不仅降低首付门槛至10%，还通过“残值担保”锁定退车时的车辆价值，消除用户对贬值的担忧。
2.9%的利润率是行业成本结构剧变与竞争模式转型阵痛期的直接体现。何小鹏的“成本真相”揭示了问题的本质，而突围之路已在脚下。汽车行业的“卷”短期内不会停止，这将是淘汰赛，也是进化催化剂。利润率没有绝对的底线，但它将迫使企业彻底重新思考自己的价值创造方式。
未来车企的竞争力，将从单一的制造与规模成本控制，转向“硬件+软件+生态+全球运营”的综合体系能力比拼。能够成功向科技公司、出行服务公司转型的企业，才能穿越周期。2026年被行业认为是新能源车企站稳脚跟的关键一年，竞争注定非常激烈。乘联会秘书长崔东树分析，这是新技术取代旧技术、新能源车取代燃油车过程中建立新秩序的必然阶段。
在这个过程中，燃油车虽然市场份额受到挤压，但依然是市场的重要主体。2023年1-8月的数据显示，燃油车仍占据64.3%的市场份额。行业共识是，在可见的时间内，新能源汽车和燃油车仍是市场共同的主体，稳定燃油车消费对于稳定整个汽车市场大盘仍有积极意义。
对于车企而言，转型不再是选择题，而是生存题。许多大型汽车集团采取了多元技术路线并行的策略。广汽集团发布了“NEXT”计划，坚持“电动化+智能化”和“混动化+智能化”双轮驱动。长安福特则判断，到2025年新能源汽车和燃油车在市场上的占比可能相当，因此当前阶段必须“先把燃油车和混动做扎实”，稳住基盘市场。
造车，这门生意从未像今天这样复杂而艰难。何小鹏感慨，造车是一个永不停止的马拉松，像一场泰拳比赛，“任何对手在任何角度都可以用任何招数给你出招”。他坦言，新造车企业在前面几年都是亏钱的，造车要面临天然的壁垒，和以前做互联网完全不一样。这句话，道出了所有身处这场百年变局中的玩家的共同心声：游戏规则已经彻底改变，没有人能再依靠过去的经验安然前行。
你觉得汽车行业会一直这么“卷”下去吗？利润率降到多少才是真正的底线？
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