沈阳那片工厂区现如今显得格外整洁。地面铺设了新的标线。设备整齐排列，灯光明亮。机械臂运转得相当平稳。
空气中弥漫着新工厂特有的气息。已无人再提及“沃尔玛”这两个字，即使是资深员工闲聊，也会刻意回避这个话题。大家讨论得最多的是电池续航、产量，以及交付时间。
距离达到了七百公里、八百公里。没人再在意之前那台4G动力装置的制造过程或者细节。
两年的时光既可以看作很短，也可以理解为不算长。在这段期间，某个品牌或许在中国市场完全没有出现，甚至未曾留下任何印记。
目前，许多消费者对当年三菱在此地所占的地位并不十分了解。在自主品牌SUV的动力系统中，几乎一半的发动机都由三菱供应。如果有人打算制造汽车，首先需要确认是否能够取得三菱的发动机资源。
三菱的动力装置以其平稳、可靠和节能的优势著称。经过拆装后进行多次重复安装，行驶上十几万公里也几乎不会出现故障。
那时，国内的汽车制造商还处于试探性发展阶段，发动机仿佛人体的心脏，能否正常工作，主要依赖于三菱是否能提供必要的技术援助。
三菱明白自身的处境如何。他们的语气从容淡定，没有慌乱，既不透露具体参数，也不提供详细数据。如需进行调校，必须等待日本总部的批准，最少需要半年左右的时间才能落实现行动。
沈阳工厂只承担螺丝拧紧这一环节的任务。遇到问题时，便拍照发邮件，随后静待回应。技术的掌控权牢牢掌握在手中，就像藏在箱底的珍宝一样，不论谁来了都不许窥探。
当时，比亚迪试图对电控参数进行调整，可惜未能取得成功。长城则希望对动力输出进行细微的改善，但繁琐的流程令人感到困扰。
市场不断向前演变，然而，三菱却原地踏步，且相信只要设备存在，订单自然会蜂拥而至。
随之，局势逐渐偏离了最初的轨迹。比亚迪自主开发了1.5升引擎，而长城不断更新其平台，经过多次换代，热效率得到了持续增强。
与此同时，三菱的4G技术陷入停滞，市场份额大幅缩减，从九成下降到仅剩一半。之后，各家汽车制造商的局势再也未能恢复到以往的水平。
三菱表现得从容不迫，似乎对这一切毫不在意般。
当整车行业出现新的机遇时，广汽三菱得以成立。那时，其他汽车制造商已运营了十余年，随处可见哈弗H6这款车型。博越则依靠大尺寸屏幕和丰富配置来吸引顾客的关注。
三菱的车型投放市场，基本上只是进行了外观的改动，核心部分保持不变。中控区域面积较小，反应速度也比较迟缓。
配置清单似乎像是从陈旧的档案中翻出的一份。欧蓝德多年未进行更新换代，顾客只需扫一眼就会失去兴趣，甚至连销售人员自己都不好意思详细介绍。
最关键的还是新能源这场战役。
在中国市场，电池技术、系统配置以及算法性能成为竞争的焦点。Model Y频繁登顶排行榜，而宋PLUS EV想要获得一辆车都显得困难重重。
在此时，三菱才推出了首款纯电动车型。寒冷季节开启空调后，续航里程大幅度缩减。车载系统无法实现网络连接；价格也一直悬而未决。
年度销售超过两千台，之后便悄无声息地被下架了，就像它从未存在过似的。
三菱撤出当天，未举行任何告别仪式。品牌被拆除，员工被调离，设备被封存。很快，长沙那边便更换了新的生产线，广汽埃安入驻，自动化水平提升至95%。当照明亮起时，过去的时代就此划上句号。
经过两年的时间，相关的情况变得清晰可见，彰显出明显的对比。
三菱在国际新能源市场几乎没有什么行动，纯电动汽车的销售十分有限，商用车也难以支撑运营，其财务报告的状况不断恶化。
在中国市场，情况则截然不同，比亚迪已跃升为全球新能源行业的领头羊，长城汽车的发动机热效率超出42%，其车辆出口海外，直接与三菱在传统市场上展开激烈角逐。
合作品牌逐渐放下了以往的架势。丰田和本田在中国投资建立电池工厂，按照中国消费者的偏好进行配置调整。大众则重新打造了ID系列产品。一些小众品牌也在寻求与本土企业合作，不再坚持以技术输出为主要优势的姿态。
唯一的品牌退出市场的是三菱。
承接了遗留的工厂，逐步偿还债务，设备也经过升级改造，转变为新能源相关资产。在中国，汽车制造商不用再依赖外部提供的参数，也无需向他人索要技术，产业链逐渐自主完善，节奏由自身掌控。
如果询问三菱是否感到后悔，实际上，这并没有太大意义。
市场不会退步，消费者也不会停留等待。如果技术优势无法持续推进，它很快就会变成曾经的记忆。
三菱的问题并非发生在退出的那一刻，而是在更早的时间点已经陷入停滞不前。在对市场发展的判断、对消费者的理解以及对中国汽车行业的认知方面都变得迟钝。
当前中国汽车市场的运作规则已十分明确，一旦无法适应这些规则，便可能被边缘化。若不愿意放低姿态，最终的局面只会加速到来。
沈阳地区的生产线依然保持运行中，一辆接一辆的新车不断从装配线上驶出。这些新车部分出口全国各地，有的则外销到国外。
那个曾经掌控发动机市场的名字早已无人提及。时间果断地给出了明确的答案。
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