华为最近在造车这事上分成了两拨人马，一拨叫“境”字辈，另一拨叫“界”字辈。 这两拨人分别听从两个高管，一个是徐直军，一个是余承东。 他们各自带着车企合作，都想把华为的技术装进更多的车里。
今年九月广汽宣布了“启境”品牌，十月初东风也放出风声要和华为搞个“X境”项目。 这些名字听着都带“境”字，其实是徐直军团队主导的。 国家商标局显示，华为已经注册了二十多个“境”字相关的商标，明显是要把这事做起来。
另一边余承东的“界”字辈也不差，问界、智界这些品牌已经卖了好几年车了。 现在两者在市场上直接对上了，一个专注高端市场卖三十万以上的，一个主打十五到二十五万价位。
技术方面两者都用了华为的自动驾驶和智能座舱系统，但合作方式完全不一样。 徐直军那边跟车企搞的是深度合作，比如广汽那边直接派了两百多个工程师过去一起办公，连车型怎么设计都要商量着来。 车企还能保留下自己的销售渠道，不像余承东那边，卖车必须走华为的直营店。
华境是五菱和华为合作的新品牌，主打低价车。 首款车型华境S可能放在宝骏旗下卖，价格比现有的车低不少。 启境那边要推中大型轿车，定位更高。 东风的X境第一款车是个大SUV，计划在2026年上市。
华为现在跟车企的合作分为三种模式，零部件供应、HI模式和技术全包的鸿蒙智行模式。 但“境”字辈用的是新的HIPLUS模式，介于前两者之间，既能让车企自己说了算，又能用上华为的核心技术。
为什么车企都愿意跟华为搞这种模式？ 因为现在智能化转型压力大，自己研发成本太高。 像东风和广汽这种传统车企，既要守住原有市场，又要搞高端智能化产品，和华为合作能省不少力气。
长安之前买阿维塔股份的时候，华为公开说就不自己造车，只帮车企造好车。 但你看东风最近的征名活动，华为给的参考名虽然带“境”字，却没强制要求车企用。 这说明华为想当的是一个平台提供者，而不是垄断者。
2026年会有多款新车上市，比如启境的轿车、东风的大SUV。 华为能不能靠这两条线把市场吃透，到时候新车销量数据就能说明问题了。 现在他们还在继续拉车企入伙，车圈生态这盘棋，华为下得越来越开。
华为汽车业务的发展并非一帆风顺。 从2019年至今，华为在智能汽车领域经历了从被“看不起”到“看不懂”再到“追不上”的演变过程。 最初，徐直军与何利扬组成的团队主导华为HI模式，旨在为车企提供全栈智能解决方案。
随后，徐直军、王军、何利扬的组合开始推动华为Inside模式，但市场反响平平。 直到余承东主导的智选车模式异军突起，华为才真正找到在汽车领域的突破口。
而何利扬于2023年9月回归智选车团队并履职赛力斯轮值总裁，标志着智选车模式在内部的主导地位正式确立。
如今，华为智能汽车解决方案与主机厂已形成三股势力，由余承东与徐直军内部赛马。 华为系三股势力，已经远远超越特斯拉及新势力蔚小理的曾经影响力。
余承东领导的“界”字辈代表华为在汽车领域的深度参与模式。 截至目前，鸿蒙智行已经推出了“五界”品牌：问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）和尚界（上汽）。 这些品牌覆盖从亲民入门到超豪华旗舰的市场全层级，构建起完整的产品矩阵。
市场数据印证了智选车模式战略成功。 今年国庆中秋双假期间（10月1日-8日），鸿蒙智行大定订单为48500辆，同比涨幅近70%。 9月，全系交付新车52916辆，累计交付超95万辆，距百万仅一步之遥。
问界品牌作为智选车模式的首个合作成果，成为整个鸿蒙智行联盟的探路者。 2022年，问界推出M5，搭载华为早期智驾系统，用流畅的车机体验证明华为的智能座舱与电驱技术能重塑汽车使用感。
而真正打响鸿蒙智行名号的，是问界M7。 2024年，问界M7交付近20万辆，成为同级别首个抗衡并超越BBA的国产车。
“界”字辈的合作模式特点鲜明：华为从产品定义到渠道销售全链条介入，车辆必须通过华为的直营店销售。 这种深度整合模式虽然效果显著，但也引发了一些车企对“失去灵魂”的担忧。
徐直军主导的“境”字辈代表着一种不同的合作思路。 今年九月广汽宣布了“启境”品牌，十月初东风也放出风声要和华为搞个“X境”项目。 这些名字都带“境”字，由徐直军团队主导。
华为已经注册了二十多个“境”字相关的商标，明显是要把这事做起来。
“境”字辈采用被称为“HIPLUS”的新合作模式，介于HI模式与鸿蒙智行模式之间。 其核心是在保留车企品牌主权和销售渠道的同时，华为深度嵌入产品全生命周期，实现技术赋能与自主权的平衡。
徐直军那边跟车企搞的是深度合作，比如广汽那边直接派了两百多个工程师过去一起办公，连车型怎么设计都要商量着来。 车企还能保留下自己的销售渠道，不像余承东那边，卖车必须走华为的直营店。
具体而言，华境是五菱和华为合作的新品牌，主打低价车。 首款车型华境S可能放在宝骏旗下卖，价格比现有的车低不少。 启境那边要推中大型轿车，定位更高。 东风的X境第一款车是个大SUV，计划在2026年上市。
“界”字辈与“境”字辈在市场定位上形成明显差异。 余承东的“界”字辈专注高端市场，主打30万以上的价位区间；而徐直军的“境”字辈主打15到25万价位，瞄准更广阔的大众市场。
这种差异化定位反映了华为对汽车市场的深刻理解。 通过双品牌战略，华为可以覆盖更广泛的价格区间，避免内部直接竞争。
技术方面两者都用了华为的自动驾驶和智能座舱系统，但合作方式完全不一样。 例如，东风与华为合作的DH项目首款车型将搭载华为最先进的乾崑智驾ADS 4.0和鸿蒙座舱5.0，成为华为技术集成度最高的车型之一。
2024年，华为智能汽车解决方案业务收入达263.53亿元，同比增长近5倍，首次实现全年盈利。 这一成绩远超余承东此前“2025年盈利”的预期，标志着华为汽车业务正式迈入正向循环阶段。
华为汽车业务的核心竞争力在于其灵活的合作模式与生态整合能力，形成“技术底座+商业闭环”的双重护城河。
面对不同车企的差异化需求，华为已发展出三种合作模式：零部件供应（低介入）、HI模式（中度介入）、鸿蒙智行（深度介入）。 而“境”字辈的HIPLUS模式则是对这些合作模式的再次升级。
为什么车企都愿意跟华为搞这种模式？ 因为现在智能化转型压力大，自己研发成本太高。 像东风和广汽这种传统车企，既要守住原有市场，又要搞高端智能化产品，和华为合作能省不少力气。
华为还通过引望公司承接车BU业务，实现法律上切割华为与整车安全责任，这种风险隔离机制既保护了华为品牌，也增加了车企的合作信心。
商标转让行为也体现了华为的策略调整。 华为在近期陆续将“界字辈”的商标转让给合作车企，如将“享界”转让给北汽，“智界”转让给奇瑞。 这一举动强化了华为“不造车”的承诺，让合作模式边界更清晰。
华为内部这种“双头军”赛马机制，既避免了单一策略的风险，又能在内部竞争中激发创新。 正如华为在财报中所言：“人工智能是人类社会的最大机会，但华为拒绝机会主义。 ”
华为不造车，但它正通过技术生态的构建，成为智能汽车领域不可或缺的主导力量。
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