一辆自动挡汽车平稳驶出考场，后视镜里映出一张布满皱纹却笑意盈盈的脸。81岁的肖咸富，刚刚一次性通过所有科目，拿到C2驾驶证。他不是在“老来疯”，而是中国3000多万老年驾驶人中的最新一员。而他的成功，撕开了一个长久被情绪裹挟的公共议题：老人开车，到底该鼓励，还是该禁止？
这起事件之所以引发关注，不仅因高龄与驾考的反差，更因它踩中了社会转型的痛点——老龄化浪潮下，老年人的出行自由与公共安全如何共存？数据显示，我国60岁以上驾驶人已达3017万，70岁以上群体持证者或超500万。他们不是少数，而是一个正在扩大的群体。真正的关键，从来不是年龄数字，而是身体条件与责任意识是否匹配。
高龄驾驶的风险真实存在。生理上，70岁以上驾驶人事故致伤致死率是中青年的2至3倍，反应速度下降、视野变窄、判断延迟，都是客观事实。但风险不等于失控。2025年上半年数据显示，该群体责任事故率仅为0.7%，低于全国平均水平。这说明，严格的准入机制正在起效。肖咸富通过的“三力测试”——记忆力、判断力、反应力，正是全国推行的硬门槛。63%的通过率，筛掉了能力不足者，留下的是真正具备驾驶条件的老人。
有人质疑：经验能否弥补生理退化？肖咸富曾开“老头乐”多年，熟悉路况，却也正因无牌无证屡被劝导。这恰恰说明，经验若无规则约束，反而可能滋生侥幸。而正规驾考的意义，正是将“我会开”转化为“我懂规、守责、能控”。他的军人背景带来的纪律性，加上系统训练，构成了安全驾驶的双重保障。这不是个案奇迹，而是制度筛选与个体自律共同作用的结果。
放眼国际，日本75岁以上驾驶人须通过认知测试，美国多州要求定期路考或体检，瑞典推动高龄车辆强制安装自动刹车系统。这些国家早已放弃“一刀切”禁令，转向“能力评估+技术辅助”的精细化管理。中国现行的年度体检、“三力”两年一测、车型限制等制度，正与这一趋势接轨。未来更应推动ADAS辅助驾驶系统在适老车辆中的普及，用技术对冲生理衰退。
安全与自由，从来不是非此即彼的选择。禁止老人驾驶，看似“为他们好”，实则剥夺了自主出行的权利。真正该做的，是建立更科学的评估体系、更透明的监管机制、更普及的安全技术。让想开车的老人，不是靠“硬撑”，而是靠“达标”上路。
驾驶权，不应被年龄定义，而应由能力证明。当制度足够严谨，技术足够支撑，每一位通过考核的老人踩下油门，都不是冒险，而是尊严的行驶。
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