有行业分析师形容：“那里不是蓝海，是血海”，这话一点不夸张，现在的10万元以下电动车市场，各家品牌卷得让人心惊肉跳。
看看比亚迪的动作就知道了，2026年2月底厂家给出的5000元置换补贴直接把元UP的入门价从7.48万干到了6.98万，这已经是常态操作。零跑那边更猛，A10的官方指导价定在6.58-8.68万，入门就有403km续航，顶配带激光雷达也才8万出头，价格战打得正火热。而另一边，小米的雷军刚在直播间明确表示，未来几年甚至十年内都不会做10万元以内的车型，小鹏的何小鹏也说绝不涉足10万元以下市场。
这局面有意思了，一边是比亚迪、零跑、吉利在低端市场拼得你死我活，另一边是新势力们集体“绕道走”。低价市场到底是传统车企的堡垒，还是新势力的禁区？
价格战打到这个份上，已经不是降几千块那么简单了。从2023年汉DM-i车型降价增配，到2024年宋PLUS、海豹06等同系车型的类似操作，比亚迪的这种操作让不少老车主都产生了信任危机。2024年全年降价车型就达200余款，刚提车就降价、甚至许多改款车型不仅降价还增配的情况，维权风波不断上演。
特斯拉的例子就很典型，Model Y全系降价5万元，起售价降至24.99万的时候，刚提车3天的车主当场崩溃。这价格战打得有多狠，从雷军的话里就能听出端倪。他直播时说，未来十年都不做10万以内的车，因为智能化硬件成本就超过2万，10万块真兜不住。新一代SU7相比初代拥有超百项升级，材料成本增加了小2万元，但定价上只涨了4000元，这成本控制已经压到了极致。
新势力们不是不想进这个市场，是资源上存在明显短板。资金这块，2025年数据显示，新能源车企盈利TOP3（比亚迪、赛力斯、吉利新能源）合计利润占比超85%，而6家新势力合计亏损达107亿元。这种财务状况，让新势力很难承受低端市场的长期亏损。
规模上更是明显劣势。比亚迪2025年全球销量超180万辆，年销量200万辆的规模摊薄了单车研发和制造成本。而新势力大多是新建工厂、供应链不成熟、销量没走量，导致单车成本高、价格下不去。一旦打价格战，利润承压，甚至持续亏损。不少新势力车型看着配置高，实际是靠堆料、靠融资补贴，规模化盈利很难。
从战略角度，新势力现在首要任务是生存，必须聚焦高毛利市场。雷军的解释很直接：“电动汽车智能化要做好，成本会更高，比较难控制在10万元以内。”智能化时代，汽车成本结构早已天翻地覆，自动驾驶芯片、激光雷达、电池、软件研发这些“智能基建”的成本，在10万元价格带内根本无法摊平。
比亚迪能在这个价格带玩得转，靠的是垂直整合模式，这模式堪称全球汽车行业罕见。韩国工程师拆解比亚迪汉L后集体崩溃，发现从刀片电池电芯到驱动电机，从碳化硅电控到各类控制器，这台车的灵魂几乎全部来自比亚迪自身的生态链。
比亚迪实现了电池、电机、电控等核心部件的100%自研自产，这种全链条自主可控的模式，让整车成本比依赖外部供应链的竞品降低了15%-20%。以电池为例，比亚迪刀片电池的自产成本比采购宁德时代同级别电池低25%，仅这一项就为每辆车节省成本超1万元。搭载8.32kWh刀片电池的秦PLUS DM-i，通过自产电池，成本被牢牢控制在约650元每千瓦时，相比外购价格接近1000元每千瓦时，节省可观。
规模效应更是比亚迪的杀手锏。2025年比亚迪以460.2万辆的全年销量，稳居国内车企销量榜首，在全年3440万辆的汽车总销量中，市场占比达13.4%。这种百万级年销量摊薄研发、制造与营销成本的能力，新势力根本无法企及。
平台化生产也发挥了关键作用。比亚迪的e平台3.0等平台化设计，实现了零部件通用，进一步压缩成本。2024年电动车行业价格战中，比亚迪能够在保持盈利的前提下大幅降价，正是得益于垂直整合带来的成本优势。2025年汽车毛利率仍维持在20.49%，远超多数新势力，规模效应下单车成本持续下探，在价格战中仍保持韧性。
有意思的是，比亚迪的净利润率大概在4.5%左右，单车利润不过几千块钱。但凭借海量销量和成本控制能力，薄利多销的路子走得相当稳。这种盈利逻辑已经构建了难以逾越的竞争壁垒——不是谁都能在10万元价格带里既保持配置竞争力，又维持正常盈利。
新势力们集体避开10万元以下市场，不是退缩，而是战略上的精明选择。何小鹏说得很明白：10万元以下市场虽能快速实现规模扩张，但低利润无法支撑持续的技术研发投入，不符合企业高质量发展的战略方向。
他们现在把资源集中投向15-30万元区间。小鹏G6、小米SU7这些车型，都卡在这个价格带上。雷军的新一代SU7起售价21.99万，比初代拥有超百项升级，但价格控制得很紧，就是要在中高端市场站稳脚跟。
差异化路径是新势力的核心打法。技术差异上，小米SU7搭载的Orin-X芯片单颗成本超2000元，这种芯片算力的投入，10万元以下车型根本负担不起。自动驾驶芯片、激光雷达这些硬件的成本，加上软件研发投入，构成了智能电动车的“新三大件”。
服务差异也很关键。新势力多采用直营体系，用户社群运营做得更深入。小米汽车安全团队超3500人，每年研发投入超百亿元，这些投入都是为了打造更好的用户体验和品牌忠诚度。
长期来看，新势力选择避开成本肉搏，用创新换取品牌价值与利润空间的思路很清晰。何小鹏强调，小鹏汽车已从单纯追求规模转向聚焦高毛利与科技转型，未来将重点布局AI、机器人等核心领域，避免陷入硬件低价内卷。
这种战略定位，让新势力们在智能化、用户体验等维度建立了优势。他们用定价证明：10万元以下，只能做“代步工具”，而非“智能汽车”。通过“价格锚定”避开内卷，为技术研发留足空间，这是新势力生存的长期逻辑。
现在的电动车市场竞争版图正在重塑，呈现出明显的双轨并行趋势。低端市场由传统车企主导，正走向集中化与成本极致化。中高端市场则成为新势力主战场，比拼科技与生态。
比亚迪、吉利、零跑这些在低端市场站稳脚跟的品牌，正在构建规模护城河。比亚迪2025年海外销量首次突破百万辆，达104.96万辆，同比增长1.4倍，海外收入占总营收比重提升至38.6%。这种全球化扩张，将进一步巩固其在成本控制和规模效应上的优势。
新势力们也没闲着，他们开始向上突破。比亚迪的方程豹、腾势、仰望三大高端品牌2025年合计销售约40万辆，同比增长109%，占乘用车总销量8.7%。仰望系列价格直接冲到百万元级别，这是传统车企向上突破的尝试。
产业影响很明显，市场分层正在加速。未来几年，10万元以下市场大概率还是比亚迪他们的天下，小米瞄准的20万左右空间，以及小鹏专注的更高端市场，将成为不同的竞争赛道。消费者面临的选择会更清晰，但也更差异化——是选传统品牌的“水桶车”，享受极致性价比，还是加钱上新势力的“智能车”，体验前沿科技。
低端市场是成本与规模的较量，高端市场是创新与差异化的竞赛。这种双轨并行格局，对行业是好事——健康的电动车市场需要多元生态，不同路径并存才能推动产业整体进步。
雷军和何小鹏的选择，背后是新势力们用定价证明的行业现实：10万元以下装不下真正的技术野心。当汽车从“机械产品”转向“智能终端”，成本结构已经天翻地覆。比亚迪们的垂直整合魔法，在低端市场构建了难以逾越的护城河；新势力们的差异化路线，则在更高维度开辟了新战场。
这场电动车时代的变局，最终受益的还是消费者——更多选择，更好产品，更清晰的市场分层。如果你有10万预算，会选传统品牌的“水桶车”，还是加钱上新势力的“智能车”？
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