十三万辆车。
这不是什么简单数字，但把它摆到比亚迪海外扩张的坐标系上，差距就像一道需要跨越的大洋。2025年，比亚迪海外销量突破100万辆，新能源汽车已进入全球119个国家和地区。官方数据显示，比亚迪全年总销量达460.2万辆，首次进入全球车企集团销量前五，成为首家跻身该榜单前五的中国汽车集团。
更值得玩味的是2025年11月的单月出口数据——比亚迪出口13.2万辆，同比暴增370%，一举反超曾经的出口“老大哥”上汽集团。今年2月的数据更是显现出结构性变化：比亚迪单月累计销售190190辆新车，其中乘用车及皮卡海外销量达100151辆，占比超过52.6%。这是比亚迪首次实现单月出口量超越国内市场销量。
接下来每个月，如果要支撑整体销量目标的达成，海外市场需要稳定贡献十万辆级别的增量。这不仅仅是市场扩张喊几句口号就能完成的命题。订单再多，运输再快，如果本地化生产跟不上，一切都面临变数。十三万辆的月出口目标，已经从一个市场问题变成了全球化体系的系统性挑战。
欧洲市场的争夺尤为激烈。2025年，英国市场出现了戏剧性逆转——比亚迪年度销量首次超越特斯拉。这一战略成效斐然，结果显示，比亚迪已在22个国家和地区超越特斯拉。除英国、西班牙、意大利等欧洲国家外，在豪车市场占比极高的中国香港与新加坡，比亚迪同样实现反超。
在欧洲市场，比亚迪销售的纯电动车型包括Sealion7（海狮07）、SealU（宋PLUS）、TANG（唐）、HAN（汉）、Seal（海豹）、ATTO2（元UP）、ATTO3（元PLUS）、Dolphin（海豚），插混车型则有SealU DM-i（宋PLUS DM-i）。通过赞助欧洲杯等活动提升品牌影响力，2025年1-5月，比亚迪在欧洲的纯电销量达11，363辆。在意大利、土耳其、西班牙等12个欧洲国家，比亚迪已拿下2025年上半年新能源销量冠军，英国和德国市场销量也实现同比大幅增长。
东南亚市场则呈现另一番景象。作为比亚迪在东南亚的核心布局，泰国市场在2025年展现出惊人增长。当地市场对海豚、海豹和元PLUS等车型需求旺盛，当地工厂也已在2025年6月实现首车下线，本地化率70%，年产能15万辆。泰国罗勇工厂已实现当地员工独立完成整车生产。
更关键的是产能爬坡速度。很多传统车企新厂投产后，产能爬坡要熬个两三年才能达到设计产能的八成，比亚迪的泰国工厂半年多就冲到了满负荷运转。模块化生产线“复制粘贴”的策略发挥了作用——比亚迪把国内深圳、西安工厂那套成熟的生产系统，整套“打包”搬到泰国。从冲压、焊装、涂装到总装，整条生产线都是标准化的。
新兴市场的试探性布局同样在进行。巴西作为比亚迪在南美的核心市场，2025年1-11月销量达108，271辆，成为其全球第二大出口市场。当地市场对宋PLUS DMi和海鸥等车型需求旺盛，且比亚迪已在巴西开工建设电动乘用车工厂，预计2026年投产，本地化率将达到80%，年产能15万辆。北美市场中，墨西哥成为比亚迪2025年1-11月的最大出口市场，销量达116，197辆，皮卡Shark的首发以及海豚、宋PLUS等车型的上市获得了良好反响。
自营船队的投入成为短期成本激增的重要原因。2022年下半年，6500车位船一年租金窜到12万美元/天，最贵时一辆车海运费快赶上生产成本了。比亚迪随即决定自己下场，2022年10月砸下近50亿元，找山东烟台中集来福士船厂订了8艘滚装船。
第一艘“开拓者1号”2024年1月在深圳小漠港首航，载了5449辆新能源车直奔欧洲，创下深圳港单船出运纪录。到2025年10月，整个船队齐活，年运力超100万辆。最后一艘“济南号”船长219.9米，拥有9200个标准车位，搭载比亚迪自研箱式电池组柜与LNG双燃料动力，这种“双绿驱动”技术让这艘巨轮碳排放较传统燃油船降低40%。
成本账显示出自营船队的长期价值：自营船队比租船单航次省下约1100万美元，八艘船一年就能“赚”回一艘新船。海运成本在整车出口价格中占比不小，普遍认为在10%左右甚至更高。自建船队初期投入巨大（一艘近1亿美元，8艘就是近50亿人民币），但一旦形成规模效应以及运营成熟，这部分成本就能从“被动支出”转化为“可控成本”。
本地化生产的“慢功夫”则成为另一重挑战。尽管泰国工厂创造了快速爬坡的纪录，但欧洲选址进展缓慢。匈牙利赛格德市工厂规划年产能30万辆，预计2026年第二季度正式投产。工厂选址塞格德市，既得益于当地成熟的汽车产业链，也能借助政策优势避开关税壁垒，为进入欧洲平价车市场铺平道路。工厂计划2025年底正式投产，初期规划15万辆产能，远期可达30万辆，将生产海豚、元系列、海豹等热门车型。
深汕基地的“厂港联动”模式提供了另一种效率样板。从生产线到码头的距离，被压缩到“5分钟车程”，这意味着一辆新能源车从诞生到装船，中间几乎没有仓储、运输的空耗。2024年，深汕基地贡献了比亚迪海外销量的35%。小漠港本是个名不见经传的小码头，2022年吞吐量仅30万标箱，随着比亚迪7艘巨轮的陆续靠泊，2024年汽车滚装量跃升至82万辆，跻身全国前三。
关税与贸易壁垒的冲击正在显现。欧盟委员会在2023年10月启动对中国电动汽车的反补贴调查，2024年7月4日开始征收临时反补贴税，10月31日起执行为期五年的最终税率。比亚迪被征收17%的关税，吉利为18.8%，上汽集团为35.3%。合作应诉的企业为20.8%，未合作企业为37.6%。2025年1月12日，商务部发布通报，宣布电动车关税一案取得了最新进展。当天，欧盟委员会正式推出《关于提交价格承诺申请的指导文件》，此前网传“价格承诺”代替“关税”的方案，算是彻底过了明路。
美国市场的政策风险更为复杂。美国政府在2024年5月14日公布301条款审查结果，宣布自9月27日起把中国电动汽车进口关税从25%提高到100%，对车用锂离子电池另加征25%关税。近日，美国最高法院否定特朗普政府依据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）征税的法律依据。在最高法院作出裁决前，中国整车制造企业比亚迪已提起诉讼。比亚迪已向美国国际贸易法院递交诉状，诉状显示，比亚迪在美注册的四家子公司以进口商身份，状告美国联邦政府，要求其退还已缴纳的IEEPA关税。
技术标准与认证壁垒同样构成挑战。欧美碳排放法规、数据安全要求对产品适配提出更高要求。针对日本轻型汽车（K-Car）占据新车销量约四成的特殊市场，比亚迪专门开发了纯电轻型车“BYD RACCO”（海獭）。这款车严格遵循K-Car标准，配备双侧滑门，WLTC续航180公里，计划于2026年夏季上市，售价约250万日元（约合人民币10.9万元）。
地缘冲突的连锁反应影响深远。红海危机中，航运公司纷纷暂停或大幅调整相关航线，直接导致经销商端的到港节奏被彻底打乱。中东—中国航线的VLCC运价已出现40万美元/天级别的极端行情，风险溢价直接抬升了整个运输成本体系。当别人因红海危机被迫绕行上万公里时，比亚迪的自营船队可以灵活调整航线，甚至玩起“点对点直航”——从中国直奔目的港，空船回来接货也不心疼。
实现月出口十三万辆，是三重挑战的叠加：海外市场持续渗透、物流成本极限控制、本地化产能快速释放。
综合分析，最深层、最刚性的约束可能来自本地化生产的爬坡速度与技术标准适配。泰国工厂的快速成功建立在模块化复制国内成熟产线的基础上，但欧洲、南美市场的工厂建设涉及更复杂的技术标准认证与产业链配套。匈牙利工厂能否复制泰国速度，成为关键观察点。
关税政策的动态调整构成持续的运营风险。尽管欧盟推出“价格承诺”机制作为替代方案，但最低限价要求可能削弱比亚迪的价格竞争力。美国市场的政策不确定性更为突出，最高法院的裁决虽然否定了IEEPA的征税依据，但已缴纳税款如何处理仍需要后续司法和行政程序推进。
自营船队的长期价值与短期成本压力形成博弈。八艘船、6.7万辆总运力，相当于每天有183辆新能源车“坐着专列”出海。当其他车企还在为海运仓位焦头烂额时，比亚迪已经用“车轮+船轮”的组合拳，把供应链的“最后一公里”变成了“最先一公里”。但高达50亿元的初期投入，需要足够的运量支撑才能转化为成本优势。
比亚迪的海外挑战，是中国新能源汽车产业从“产品输出”迈向“生态共建”的一个缩影。它考验的不仅是销量增长与市场扩张，更是全球化体系的构建能力——如何在技术标准、本地化生产、物流网络、政策应对等多个维度建立可持续的竞争优势。
要在接下来的每个月稳定贡献十万辆级别的海外增量，需要的不仅仅是市场拓展与新车型投放。它要求生产基地、供应链、认证体系、物流网络、经销商体系等多个环节同步全球化，且任何一个齿轮都不能在跨国运转中卡顿。
十三万辆不是终点，而是全球化进程中必须跨越的一道系统性门槛。跨越它，需要的是全球运营体系的全面重塑，而非简单的销量数字平移。
你看好比亚迪在欧洲市场超越特斯拉成为长期领导者吗？
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