一个中国摩托车品牌，在世界顶级赛事WSBK夺冠，打破了欧美日品牌长达百年的垄断，其量产车型售价却只有对手的几分之一。 然而，在距离我们最近的东南亚市场，本田、雅马哈等日本品牌依然占据着超过80%的份额，每年卖出数百万辆。
20年前，中国摩托车在这里因“价格战”和品控问题黯然离场。 今天，当张雪机车用冠军证明了中国制造的技术实力，当电动化的浪潮席卷东南亚，我们是不是真的到了“一雪前耻”的时刻？
2026年3月底，法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶张雪机车的820RR赛车，在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站夺冠。 这是中国品牌首次在该赛事中登顶。 根据规则，参赛车辆必须基于市售量产车，这意味着赛场上的性能就是市场的真实实力。 夺冠后，民用版820RR开启预售，标准版售价4.38万元，高阶版61980元。 有资深摩友指出，同等马力配置的进口机车售价往往超过10万元。 这款车开启预订后12小时，锁单量就达到1986台，各地经销商咨询量暴增。
这场胜利背后，是中国摩托车产业20年的艰难转型。 根据中国摩托车商会数据，2025年，我国摩托车整车出口量达到1336.57万辆，出口金额88.5亿美元，金额增速持续跑赢数量增速。 拉丁美洲是最大出口市场，出口量668.61万辆；非洲市场增长最快，出口595.96万辆，同比增长59.09%。 然而，一个关键的遗憾依然存在：2025年，中国向亚洲市场累计出口摩托车312.59万辆，出口额占总额的比例相对有限。 这背后是日本品牌在东南亚的绝对统治。
东南亚是全球摩托车的核心市场。 在越南，摩托车保有量超过7700万辆，平均每两人就有一台。 本田一家公司在越南就占据了约80%的市场份额，每年销售超过260万辆。 整个东南亚市场，本田、雅马哈、铃木、川崎四大日企合计份额高达80%。 日本企业在这里盘踞了超过20年。
但现在，一场由政策驱动的电动化革命正在改写游戏规则。 越南河内市计划从2026年7月1日起，禁止燃油摩托车在一环路内通行。 胡志明市则计划到2028年将40万辆燃油摩托车替换为电动两轮车。 为了鼓励电动化，越南将电动摩托车的消费税从15%-17%大幅降至1%-3%，并减免零部件进口关税。 政策刺激下，越南电动摩托车市场迅猛增长，2025年底市场占比已提升至13%，上半年销量同比增长近一倍，达到约20.9万辆。
这给中国摩托车企业带来了前所未有的机遇。 中国在新能源汽车领域建立的“三电”（电池、电机、电控）技术和供应链优势，可以无缝迁移到电动摩托车。 中国企业不再只是出口整车，而是进行本地化深耕。 例如，雅迪在越南北宁省投资1亿美元建设智能电动摩托车工厂，最大年产能200万辆。 爱玛等品牌也在印尼、越南建立了生产基地。 2025年上半年，中国电动摩托车品牌在越南的市场份额已达到约28%。
面对电动化浪潮，盘踞市场多年的日本企业显得步履蹒跚。 本田在越南的电动车型ICON e市场表现平平，累计仅卖出约600辆。 2025年9月，本田在越南的摩托车销量同比下降了11.4%。
日本外国摩托车制造商协会曾向越南政府发函，警告燃油车禁令可能导致供应链企业“生产中断以及面临破产风险”。 尽管本田发布了新的电动踏板车UC3，并计划到2030年销售350万辆电动二轮车，但其转型速度明显慢于市场变化。 雅马哈在印尼的电动滑板车Neos仍处于路测阶段，上市时间表尚未确定。
中国摩托车此次“重返”东南亚，手中的牌与20年前已截然不同。 张雪机车夺冠证明了在高端燃油车领域的技术突破，而电动化赛道则带来了换道超车的可能。 越南电动摩托车市场目前渗透率约在5%-8%到13%之间，正处于爆发前夜。 日本矢野经济研究所预测，到2035年，电动摩托车在东南亚的市场份额可能达到20%。 但中国供应链企业和技术迭代的速度，正在不断压缩这个时间窗口。
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