在成都发生的那起事故中，车外的人拉门、砸窗，但是门是打不开的。司机没有了。视频被传播到了整个网络上。这样的场景让人看了会心生紧张吧？于是就给“速成车”这三个字加上去了。

有人直接开枪了。项立刚表示，这个标签是针对中国车业而来的。目的就是把高效、配套好的优点变成缺点，即“粗”。

这句话很硬。但是道理呢？

以前设计一辆车要花三年四年的功夫。没有计算机仿真的话，就只能用手工绘图、制作油泥模型和反复进行风洞试验的方法来完成。现在仿真系统一上线，几百个碰撞模拟跑完之后，设计周期就缩短了一大半。

麦肯锡的数据是这样的：中国的新能源汽车制造商把研发周期缩短到了24个月左右。传统的汽车企业需要40-50个月的时间。

焊接方面怎么样？过去车身有几百个零件，一个一个地拼装、一个一个地焊接。现在的一体化压铸只需要几十秒钟就可以成型。压铸件比焊接件要轻一些、结实一些、一致性好一些。这就是偷工减料吗？这是技术上的进步。

至于供应链就更不用说了。特斯拉在美国折腾了几年也没有把车给交出来。到上海之后，一年之内就建好了工厂并开始生产。是什么原因呢？方圆几百公里之内都是成熟的供应商，需要什么都有。

但是问题就在这里。

四部委于10月10日发布了一份征求意见稿，在其中明确指出：新申报产品的可靠性测试里程不得少于3万公里、环境验证时间不得少于一年，并且要包括“两冬一夏”。

是什么意思呢？有的汽车制造商也在减少测试。

据数据统计显示，中国汽车企业65%的测试用软件仿真代替了实体测试。其他地方的比例为40%-5T。仿真效率很高，没有问题。但是如果应该跑的路没跑，应该做的耐久没做，那就另当别论了。

小米就是一个很好的例子。

YU7 开售 18 小时后，订单量就达到了 24 万。很多人交了五千元定金之后才看到，在App里写的是交付周期为38-60周。

到十二月份的时候，小米就搞了一个“现车选购”。为了用户的利益，所以要尽快提车。结果被查出来：所谓现车有的是退订车，有的是展车试驾车，还有的是运输过程中磕碰过的、修好之后再出售的“运损车”。

一位北京车主提车之后，在前备箱里找到了一份《总装车间问题记录表》。上面有十个问题，并且还有二次调整记录。提车的时候车子还在修呢。

雷军出来回应说，这些车都经过了严格的检测，并且来源会标明清楚，价格也会降低。明码标价、不强迫购买和销售。

但是消费者并不笨。花新车的钱去买一辆修好的车，即使便宜一些，心里会舒服吗？

最严重的就是门把手上。

中保研的碰撞测试数据：配备电子门把的汽车，在侧撞之后门把手弹出的成功率只有67%。传统的机械手柄又怎么样呢？98%左右。

31个百分点的差别。对于事故中的人而言，这就是生与死之间的距离。

对成都那起事故进行调查后发现，隐藏式门把失灵有三种可能：机械结构卡死、电子系统连锁失效、应急设计不实用。消防部门实测，隐藏式车门破拆需要22分钟，传统的车门快很多。

新规中规定了不能有全隐藏式的门把。每个车门把手处要留出60mm×20mm×25mm的操作空间。从2027年7月1日开始，新申请的车型要符合要求。到2028年7月1日为止，所有在售车型都要进行整改。

吉利的创始人李书福也发表了意见。他说在重庆的一个论坛上，新车型要走正常的开发流程，不可以减少测试环节、不可以缩短验证周期。

那么问题到底是什么？

并不是“快”本身就有问题。快来自于技术的进步、仿真系统的出现、一体化压铸的发展以及成熟供应链的存在。这是实实在在的能力提高。

问题在于有人把“快”当作理由，应该跑的3万公里没有跑够，应该做的“两冬一夏”没有做全。

消费者并不是试车员。没有经过验证就拿出来卖，出现问题由谁来负责？

监管出手是正确的。但是监管所要解决的是“应该做而没有去做”的问题，并不是指效率低下的问题。这两者一定要区分开来。

麦肯锡的报告中还有这样一组数据：中国的汽车企业有75%的测试已经实现高度自动化，而其他国家只有三分之二。如果虚拟测试用得好，那么对实体原型的需求就可以减少一半。这就是真正的效率提高。

在同一篇报告中，麦肯锡汽车业务负责人关明宇也提到过一句话：不管汽车企业怎么去改进流程，必须要完成必要的道路试验以及规定好的测试公里数。这是对消费者负责，也是对汽车制造商自身负责。

项立刚说的没错，不能因为个别问题就否定整个行业的存在。中国汽车卖到全世界，是靠一辆一辆地制造出来的，一个一个市场打下来的。

但是反过来，一些汽车企业也不能把“行业发展”的理由作为借口。没有做应该做的测试、没有走应该走的道路，消费者心里有一杆秤。

中国市场的竞争非常激烈，有几百家汽车制造商在争夺市场份额。如果你做不好，没有人会惯着你的。