“临要出门，发现车企倒闭了，App停服，车也锁不了。 ”天津市民刘先生回忆起那个令他心有余悸的早晨，手机上“哪吒”汽车的App突然无法登录，他站在车前，对着毫无反应的中控屏束手无策。 几个小时后App虽然恢复了，但他接连联系多家保险公司投保商业险，得到的回复却都是拒绝，他的车只能“裸奔”上路。
刘先生的遭遇并非孤例。 截至2026年5月，包含通过司法程序宣告破产、进入破产清算或重整流程、实质全面停摆的新能源汽车企业已有23家，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。 短短几年间，造车风口上的泡沫被迅速戳破。
以前是房子盖一半没钱了，老百姓交了首付还得硬扛房贷。 如今车子完完整整交到手里，正常能上路，但造车的车企倒闭关门，售后体系直接消失，车子变成没人管的“孤儿车”。 房子烂尾好歹有钢筋水泥和土地这类硬资产，国家还能推出保交楼政策找国企接盘。 可新能源车车企关门之后，庞大售后包袱根本没人愿意接手。
新能源车“烂尾”到底难在哪？ 首先就是维修难。 深圳车主陈先生2021年花14万购入威马E.5，购车时承诺的首任车主三电系统终身质保、终身免费基础保养，在车企停摆后全部作废。 今年年初他的车出现动力电池充放电故障，跑遍全城找不到官方维修点。 第三方汽修厂检测后告诉他，新能源车三电系统检测程序、故障代码被车企加密，没有原厂专用诊断设备无法拆解维修。 若从民间渠道采购拆车电池包，报价高达数万元，接近原车购车价三分之一。
另一位威马车主严女士的前保险杠磕碰破损已有半年，电商平台上找不到原厂外观件，她在各大车主论坛发帖蹲守二手拆车件，数月过去依然无果，至今只能开着一辆外壳破损的车上路行驶。
这跟燃油车时代完全不同。 燃油车以机械结构为主，配件通用性强，夏利退市了街边修理厂照样能修，奥拓停产了配件满大街都是。 但新能源车企为了锁定售后利润，将三电系统、车载软硬件全部定制开发，故障代码、车载诊断程序、专用维修设备全部加密封存，不轻易向第三方汽修行业开放技术数据。 一旦车企破产停产，上游配套零部件厂商同步停止专用配件生产，市面无通用替换件，第三方修理厂没有技术权限维修核心部件，车辆自然沦为无法维保的“烂尾车”。
威马汽车预重整阶段负债金额约为250亿元，远超96亿元的资产价值。 巨大的资金缺口面前，法规要求的“至少10年配件供应”这一法定义务，不得不让位于优先级更高的职工债权、税务债权等，车主的售后权益在破产程序中被归为普通债权，排在最后。
保险公司也开始收紧对“烂尾车”的承保。 深圳车主陈先生收到车辆原投保的保险公司消息，称因为车企倒闭，相关零件停产无法拿到，所以无法上车损险。 一群“孤儿”车主只能投保交强险裸车上路，一旦发生重大交通事故，全部损失需要自行承担。
二手车市场更是惨烈。 哪吒V落到二手商手里，报价仅为新车原价的20%到30%，连一些车贩子都嫌尾大不掉干脆拒收。 这些“烂尾车”像一张张过期的食物券，没人愿意兑付。
智能化的虚拟功能一并瓦解。 哪吒汽车进入破产程序后，四十万车主收到车联网服务终止通知，远程遥控、车机娱乐功能全部归零。 有的车断网后连车门都无法打开，车主只能自掏腰包购买小米随身Wi-Fi流量来维持基础使用。 高合汽车车主更是遭遇高端车通病——价值数十万的车机频繁黑屏，智能座舱功能全面停用，只剩下收音机和车控系统勉强可用。
车企倒闭带来的一个直观结果就是该品牌车辆二手车市场价格骤降。 车主蔡先生花费17万元购入的威马汽车，因车企破产重整导致二手车残值迅速暴跌至6万元。 哪吒汽车的贬值速度同样惊人，部分二手车商甚至将其列入拒收名单。
车主刘山购买的哪吒V还在质保期内，出现动力电池主板问题后，当地一家汽修厂拆开电池查看问题就收了1000元，最终报价6000元，耗时长达一个月。 他无奈地说：“修不好没车开，车主就跟‘待宰的羔羊’似的，又没有讨价还价的余地。 ”
2025年6月，哪吒汽车正式进入破产程序，全国400余家官方服务中心陆续关闭。 2024年1月，威马汽车进入预重整阶段，当年10月申请破产重整。 高合汽车2024年资金链断裂，工厂停产，门店全部撤店。 2026年5月刚公布量产计划的追觅汽车，仅三个月后就关停造车业务，近千人团队缩减至百人善后。
2025年5月，一则“哪吒汽车被申请破产审查”的消息冲上热搜榜。 全国企业破产重整案件信息网显示，哪吒汽车关联公司合众新能源汽车股份有限公司被申请破产审查。 2021年至2023年，哪吒汽车所属合众新能源累计净亏损达183亿元，平均每卖出一辆车就要亏损超8万元。 威马汽车2019年至2021年共亏损约177亿元，到2022年更是频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等消息。
追梦造车的中小企业如流星划过，遗留下的85万辆“孤儿车”被丢在城市的停车场、小区的充电桩旁，甚至露天的沙地里，日晒雨淋、电池衰减。
《汽车销售管理办法》规定供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证至少10年的配件供应以及相应的售后服务。 但在企业破产现实中，这一条款面临巨大挑战。 破产管理人在面对车主时，给出的答复往往是“请排队登记，清偿顺序供应商优先”。
车主维权之路处处受阻，“三包”责任因经销商退网、车企清算陷入“责任真空”，诉讼维权成为唯一出路，但耗时耗力。 受影响的数万、数十万车主没有坐以待毙，一些人自发成立车友互助群，在社交媒体发帖搜集车辆拆解信息、共享二手配件资源。 甚至有威马车主长期在“闲鱼”平台蹲守事故车拆解件自行更换。
2026年4月1日起，《动力电池回收利用暂行办法》落地，车企被强制要求公开检修资料，两千多家第三方维修企业完成了备案。 部分第三方维修机构也开始摸索进入新能源售后市场。 国内后汽车市场服务龙头企业途虎表态，已与主流整车企业、十余家电池企业建立了深度合作，获得官方维修技术支持和原厂备件供给，并与上游零部件商合作开发新能源专用三方品牌配件。
极越车主和合创车主则稍显幸运。 2024年底极越“闪崩”后，股东方吉利集团接手了售后服务，授权旗下领克网点进行维保。 合创汽车同样由广汽埃安接手了数万车主的售后。 但大多数没有大集团背景的停摆品牌车主，命运依然悬而未决。
小区车库里停满了落灰的新能源车，很多车主还在犹豫——修，买不到配件；卖，没人肯收；丢，实在舍不得。 面对这场波及几十万车主的“烂尾车”困局，任何仓促的购车决定都可能在数年后酿成一个家庭的“经济性危机”。
