2025年的沈阳经济技术开发区，曾经承载着中国自主车企“动力心脏”荣耀的三菱发动机厂，已彻底褪去了旧日光辉。它在长沙的工厂早已被全新的生产线覆盖，变身为广汽埃安的新能源制造基地，自动化率高达95%的设备正高速运转，调试投产，一款续航超700公里的纯电SUV即将量产。
距离三菱彻底退出中国生产市场，已经过去了整整两年。往昔，它一度垄断近30%的自主SUV发动机供给，如今却连品牌的印记都不见踪影。当年执意紧握核心技术、漠视市场的它，在中国车市狂奔、自己却步履蹒跚的对比中，是否会在深夜回想起那段倔强背后的代价？
三菱在中国的溃败，并非偶然，而是一连串错失良机的必然。从第一次技术迭代的黄金窗口，到整车业务的关键转折，再到新能源浪潮的救命机会，每一次它都坚定地走向了反方向，最终把自己推入死局。
第一次的失误，是在技术升级上原地踏步。靠着4G6系列发动机稳住阵脚之后，它躺在功劳簿上近十年没有一次实质性升级。动力弱、油耗高的老旧技术依然在支撑核心业务，中方合作伙伴想提升适配度，得到的答复却是拒绝与拖延——比亚迪希望共享电控数据，长城想调整动力曲线，都要经历日本总部层层审批，长达数月才能有结果。这种技术上的高姿态，彻底打醒了中国车企：与其被卡脖子，不如自己造心脏。于是，比亚迪、长城、吉利纷纷砸钱自研发动机，逐步攻破技术壁垒，三菱的份额从近30%一路下滑，等它想回头，市场早已改朝换代。
第二次的失误，发生在整车业务的起跑线。直到2012年，它才与广汽合资成立广汽三菱，比大众、丰田整整晚了十多年。然而这个迟到的玩家，没有迎头赶上的冲劲，反而进入六年“摆烂模式”。除了一款欧蓝德撑场面，几乎没有全新车型，配置与内饰多年不变，连入门级的智能功能也一再缺席。中方建议适配中国消费者的需求——加长轴距、提升配置，却被日方高层冷拒：“三菱的车型，不需要为中国市场改变。”结果，消费者用冷淡的销量给出了答卷——巅峰14.4万辆的年销量，在四年间暴跌至3.36万辆，门店关停，生产线沉寂。
第三次机会，来自新能源的浪潮。2020年后，中国新能源汽车如井喷般增长，对市场敏锐的自主车企纷纷加速布局。而三菱却轻视为“噱头”，迟迟不行动。直到2022年，看到自主品牌的新能源销量飙升，才仓促推出首款纯电SUV——阿图柯。然而这款车不过是广汽埃安AION V的换壳版，技术无自研，电池密度低、冬季续航缩水、智能化落后，却卖到近20万的高价。结果，全年销量仅2187辆，平均月销不到200台，最终悄然退市。
2023年10月，三菱彻底退出中国整车生产。2025年，又终止与沈阳航天三菱的合资，彻底切断与中国发动机业务的关联。它在中国的生产版图从整车到核心零部件全线清空，留下高达14亿的供应商欠款，狼狈不堪。
退出后，三菱寄希望于东南亚市场，重拾昔日燃油车优势。可它低估了中国车企的进攻速度和新能源转型的趋势。2025年，中国品牌在东南亚的新能源汽车销量占比已超过30%，三菱的份额却从12%跌至6%。失去中国市场的现金流支撑，它削减研发投入，靠裁员与变卖资产勉强维持运营。在日本本土也没能幸免，销量连跌两年，市场份额跌破5%，沦为边缘品牌。
与此同时，中国车市正迎来黄金期。2024年，中国新能源汽车销量突破1158.2万辆，首次超越燃油车，成为全球最大新能源市场。曾依赖三菱发动机的自主车企，如今技术全面反超，稳居全球出口前列。其他合资品牌心领神会，加快本土化步伐，融入中国市场。
三菱的败局，其实并非被市场或竞争对手打败，而是被自己的固执与傲慢拖入深渊。它拒绝倾听消费者的需求，不愿适配本土化，只能一步步被淘汰。它的悔意，写在惨淡销量、飙升负债，以及那些焕发新生、曾经属于它的工厂里。
三菱的故事，是一个跨国车企失去中国的完整样本，也是一记警钟：在今天的中国市场，技术、诚意与本土化才是生存的核心。忘记这些，哪怕曾握有金饭碗，也会亲手将它摔碎。
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