起亚 K9 要停产了，2026 年底，14 年旗舰生涯画句号，而且明确说不会有继任车型。 韩国媒体 Hankyung 报出来的上半年销量是 734 台，一台车长 5.1 米、顶配 3.3T V6、菱形绗缝 Nappa、天然木纹的大后驱旗舰，在自己老家半年只卖出 734 台。 这个数字摆出来，比任何"市场萎缩"的套话都有说服力。
K9 这个名号对国内车友可能有点陌生，在北美叫 K900，俄罗斯等出口市场叫 Quoris。 2012 年初代登场时是接 Opirus的班，是起亚第一次正经做大型后驱豪华轿车，顶配还给过 5.0L V8。
那时候现代集团在豪华线上的思路本来就乱，雅科仕、劳恩斯、捷恩斯几个名字来回换，K9 算是跟着初代现代捷恩斯共享后驱平台出来的"小弟版本"。
2018 年纽约车展发的第二代才是大家印象深的那个。 换了现代集团 M2 平台，也就是纵置后驱/四驱那个 I-GMP M，跟第二代现代捷恩斯同源。 同平台的还有 G90 和起亚斯汀格，算是个小型家族。 这一代 K9 后驱四驱都有，2021 年改款那版就是这次新闻配图里这台。
有个细节挺关键，K9 两代都没做过右舵，所以澳洲市场从头到尾没进去过。 北美那边 2021 年就把 K900 撤了，剩下韩国本土撑到现在。 韩国本土售价 6034 万到 7994 万韩元，顶配那台 3.3T 双涡轮 V6 是 272 千瓦，放在 2026 年看账面数据 still 能打，但架不住整个细分市场在塌。
销量曲线是这样的：2022 年还能卖 6585 台，2023 年掉到 3898，2024 年 1870，2025 年 1581，同比再跌 15.4%。 2026 年上半年 734。 四年时间从六千多台摔到三位数，这个斜率在任何一个品牌的内部评审会上都活不过第二轮。
为什么摔成这样，集团内部的人其实心里都有数。 最新捷尼赛思 G80 从 2020 年以来年销一直稳在 4 到 5 万台，是同价位里韩国人真正认的"豪华中型轿车"。 往上还有 G90 吃掉大型旗舰那块，往下现代雅尊（Azera）车身尺寸已经逼近 K9，配置和技术也拉得很满，还是韩国最畅销的新车之一。
K9 卡在中间。 起亚这个标本身在韩国就是平民定位，挂个 6000 万韩元起步的价，品牌溢价托不住。 同集团里 G80 和雅尊两头一夹，K9 的客户群基本是被自己人吃光的。 这不是产品不行，是出生时就写好的剧本。
还有一个常被忽略的点，K9 全系纯油，没有 HEV 也没有 PHEV。 在韩国本土的碳排放和税负语境下，大型豪华轿车如果没个混动版本， corporate 采购和私人买家都会犹豫。 捷尼赛思那边 G80 早就铺了 2.5T 和 3.5T 外加 electrified 版本，K9 这边 3.8L V6 自吸加 3.3T V6 一直撑到停产，产品线更新节奏也慢了半拍。
起亚这次的表态是把 K9 产线和人力腾出来做电动车。 已经上市的有 EV2，接下来 EV4、EV5 会全球铺。 规划里到 2030 年要累计出 14 款电动车。
具体到韩国华城和光明那几条线，腾出来的产能会分给 PV7就是 PV5 的大号兄弟，2027 年投产；还有 Project XV1，一款给韩国和欧洲做的紧凑电动掀背，2027 年底前上。
再远一点，更大的 PBV 专用车 PV9 预计 2029 年，L2++ 城市智驾也在研，说是 2029 年上车后能跑"城市区域的无人驾驶"。 这套节奏摆出来，燃油旗舰让位给 PBV 加主流 EV，是起亚内部资源再分配的样本，K9 只是第一个被端上桌的。
现代集团内部其实有过成功案例，捷尼赛思独立成品牌之后 G80、G90 都站住了，证明韩系不是做不出豪华，是得换个标来做。 起亚这边 K9 试了 14 年，结论是"起亚标扛不动大型豪华燃油旗舰"，这个结论对国产自主现在冲高的那一波也有参照价值，只不过国产这边现在冲的是电动旗舰，剧本不太一样。
K9 这个名字大概率不会再回来了。 但起亚要不要做一台电动旗舰这个坑还在，之前 Meta Turismo 概念车露过脸，坊间一直传 EV8 的可能性，官方没认。 K9 退了，EV8 来不来，是另一个故事。
说回 K9 本身，14 年、两代、V6 到 V8、韩国高管接待用车、上半年 734 台。 一台车的生命周期能把这些反差凑齐也不容易。
倒是有个事挺想问问各位，起亚标如果真出一台 EV8 级别的电动旗舰，尺寸对标 G90、价格压到 G80 顶配附近，你会考虑吗，还是说既然都到这个预算了直接捷尼赛思算了？
