当浙江温州的陈立伟在2026年3月打开车辆App，准备查询充电记录时，屏幕上弹出的一条系统提示让他愣住了。就在昨晚，他的新能源车完成了一次他“毫无印象”的OTA升级。这次升级的说明只有“系统优化”四个字，没有详细的功能列表，更没有涉及任何可能影响车辆性能的信息。
一周后，陈立伟发现自己的用车体验开始“不对劲”了。以前充满电能跑380公里的车，现在跑到280公里电量就跌破了20%。更让他费解的是，同样是功率为120千瓦的快充桩，现在充满电的时间比之前多了将近半小时。他联系4S店，得到的回应是“车辆正常”、“可能是天气原因”、“为了电池安全考虑”。
陈立伟不知道的是，在同一个时间窗口，全国有超过1.2万名车主和他有着相似的经历和疑惑。
2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的相关投诉在1个月内超过1.2万件，同比上涨273%。这一惊人的数字让监管部门迅速采取行动——官方监管介入约谈了8家车企，其中3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。
所谓“锁电”，是指车企未经消费者同意，通过OTA远程升级或到店软件更新，从而修改电池管理系统的参数，限制动力电池充电的上限、放电深度、充放电功率，从而导致续航缩水、充电变慢、性能下降等情况。
这并非新现象。事实上，早在2021年威马EX5发生多起自燃事件后，就通过OTA更新限制电池的充电上限与放电功率，被中消协点名，成为早期典型锁电维权的案例。然而，从那时起近五年时间过去了，锁电行为不仅没有消失，反而呈现出愈演愈烈的趋势。
一个值得深思的问题是：为何在相关法规不断完善的情况下，锁电现象却从个别车企的危机处理手段，演变为行业中一种心照不宣的“潜规则”？某新能源车企电池前BMS算法工程师透露：“答案很可能隐藏在一个看似简单却极具诱惑力的词里——‘成本’。”
2021年的威马EX5事件，开启了“锁电”这个词进入公众视野的序章。当时，因多辆威马EX5发生自燃，车企通过OTA对车辆进行“静默升级”，限制电池电量与充电速度，以期降低电池热失控风险。这一操作虽然在短期内可能减少了安全事故，但也首次暴露了OTA技术被滥用于限制性能、规避责任的潜在风险。
此后几年间，不同品牌、不同车型被车主怀疑或曝光存在类似“锁电”行为的案例逐渐增多。北京一位特斯拉Model 3车主发现，车辆在一次OTA更新后，原本可以在40分钟内从20%充至80%的快充能力明显下降；深圳某国产品牌A级SUV的车主则注意到，系统升级后电机的最大输出功率比宣传数值降低了近一半。
这些行为模式显示出惊人的相似性：多以“优化续航”、“保护电池安全”、“提升系统稳定性”等名义，通过远程OTA更新实现；更新说明往往模糊不清，甚至根本不告知用户具体更新内容；多数车主在感知到车辆性能下降后，才能通过对比更新前后的用车数据发现问题。
到2026年初，投诉涉及的品牌范围进一步扩大，车主群体也更为庞大。从豪华品牌到亲民车型，从造车新势力到传统车企转型的新能源产品，似乎都难以完全摆脱这一问题的困扰。有业内人士推测，这标志着“锁电”已从个别车企的危机处理手段，演变为行业中一种心照不宣的“成本控制”潜规则。
要理解车企为何甘冒风险实施锁电行为，必须先看清其背后的经济账本。这其中的首要动机，是规避天价的电池召回成本。
动力电池作为新能源汽车最核心、最昂贵的部件之一，其设计和制造缺陷可能带来灾难性的后果。一旦某批次电池被证实存在安全隐患，可能导致大规模的自燃风险。在这种情况下，整车召回并更换电池包的成本极其高昂——单辆车的电池更换成本可能达到数万元甚至更高，如果涉及数十万辆车，总成本将以数十亿甚至上百亿元计。
“锁电”提供了一种看似理想的替代方案。通过软件更新限制电池的充放电阈值，将电池工作状态强行控制在更“安全”的区间，从而降低热失控概率。对企业而言，这相当于用几乎零成本的软件手段，替代了硬件召回的天文数字开支。一位业内人士形容这种操作是“零成本的修复”——用一次OTA推送，解决可能需要数亿元才能解决的硬件问题。
但这仅仅是账本的第一页。锁电行为带来的连锁经济效益更为复杂和深远。
延长质保期的隐形收益
根据国家规定，新能源汽车动力电池质保期通常为8年或16万公里，期间电池衰减超过20%需要免费更换。锁电后，电池实际可用的容量变少，充放电循环相应减少，衰减速度就会明显变慢——这使得车企更容易满足电池质保承诺，大幅减少质保期内的维修赔付。
有分析指出，部分车企将OTA视为“召回替代品”，通过后台静默“锁电”或限制功率，以技术优化之名掩盖硬件设计缺陷，从而规避昂贵的物理召回成本和品牌声誉损失。如果一个车企年销量达到百万级别，那么一次成功的“锁电”操作，可能每年节省数十亿元的质保成本。
为“付费订阅”铺平道路
“锁电”行为还与“软件定义汽车”趋势下的“功能订阅”模式存在潜在关联。部分车型在硬件上预装了高容量电池或高功率电机，但通过软件限制其实际可用性能。这种“硬件预埋+软件解锁”的模式，为未来“解锁”额外续航或性能并收取订阅费预留了空间。
一位业内人士分析，部分车企可能将标配的高功率或者长续航模式先“锁电”，然后转为付费订阅，从而开辟售后的盈利渠道。虽然目前公开实行这种模式的案例尚不多见，但已有车企尝试将加热座椅、方向盘加热等功能作为订阅服务，为电池和电机性能的“解锁”服务提供了可能的参照模板。
与车企在“锁电”中获得的高额潜在收益形成鲜明对比的，是车主维权过程中面临的重重困境。
举证之难：看不见的手
车主维权首先遇到的是举证难题。车辆动力参数的变化往往感知模糊，官方通常不提供升级的具体日志。即使车主通过前后对比数据发现续航缩水或充电变慢，也难以证明这与特定OTA更新之间存在直接的因果关系。某位遭遇锁电的车主表示：“我能感觉到车变了，但我拿不出系统性的证据证明它是怎么变的。”
更复杂的是，电池性能本身会随着使用时间自然衰减。要区分正常衰减与人为锁电，需要专业的技术设备和检测标准。而目前国内缺乏关于“锁电”的专项鉴定标准、权威检测机构和专业设备，导致无法精准量化。车主面临的尴尬处境是：看得见问题，却拿不出证据。
鉴定之困：技术壁垒
即使车主找到第三方检测机构，也面临鉴定标准缺失的困境。电池管理系统的底层参数被车企牢牢掌握，用户完全被隔绝在技术和权利之外。在司法实践中，对“合理的安全保护”与“恶意锁电”的认定模糊，成为相关界定的最大难点。
相关调查显示，有62.8%的车主遭遇未经同意、夜间自动安装、没有撤销选项的强制OTA升级。这些升级说明往往只有“系统优化”等模糊表述，根本不告知用户具体更新了什么。车主在面对核心参数变更时没有话语权，无法拒绝，无法回滚系统，成为完完全全的被动接受者。
维权之艰：力量不对等
从投诉、取证、谈判到可能的法律诉讼，维权周期漫长而耗时。个人车主面对大型车企的法务团队处于绝对劣势。在过往的锁电维权案例中，多数案件以调解、和解、撤诉告终，法院极少明确认定车企是恶意锁电。
这种成本收益的极端不对称，是锁电乱象屡禁不止的根本经济动因。对于车企而言，锁电的边际成本极低——只是一次OTA推送；潜在收益却极高——避免召回、减少质保支出。而对于车主而言，维权成本高、成功率低、周期长，形成了巨大的维权障碍。
面对日益严重的锁电问题，监管部门已经采取了一系列措施。早在2021年，工信部就曾发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确要求“OTA升级必须充分告知、用户同意”。2025年2月，工信部与市场监管总局联合发文《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，进一步强调“OTA核心参数变更需要先获得许可、再进行备案”。
这些法规为单方面“锁电”设置了明确条款。然而，法规的落地执行仍面临挑战。有业内人士认为，问题的核心在于车企和车主处于极为不对等的天平两端。新能源汽车作为“由软件定义的终端”，车企牢牢掌握着BMS底层的核心控制权，用户完全被隔绝在技术和权利之外。
2026年3月，工信部、市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，进一步明确“四大禁令”，瞄准汽车恶意锁电的行为。这些禁令包括严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监管等内容。
新规的力度和效果，关键在于如何实施。有律师认为，新规刚落地，执行周期短，车企仍有“窗口期”。监管的介入是纠偏的开始，但根治乱象需要持续的政策细化、技术标准完善与消费者权益意识的觉醒。
业内人士普遍呼吁，应当建立分级审批系统，强制升级文案透明化，强制标出拒绝按钮，建立一个OTA的监管平台，实时监测车企的升级内容。同时，建立公正的第三方检测标准与鉴定机构，解决车主“自证”难题。
更根本的解决方案可能是将举证责任倒置——要求车企证明其修改参数的合理性，而不是要求车主证明车辆被“锁电”。只有将电池的“锁”与“不锁”的选择权真正交还给用户，让每一次OTA都能明明白白，新能源汽车产业才能行稳致远。
对于像陈立伟这样的普通车主而言，诉求很简单：“能够有一个公正的第三方检测标准和鉴定机构，告诉我车辆是否被‘锁电’，降低个人检测的成本。希望能在未来制度完善的情况下，不再要求我们车主‘自证’，而是由车企证明其行为的合理性。”
电池的“锁”与“不锁”，应该由谁来选择？这个问题的答案，或许将决定新能源汽车产业未来发展的方向。
您的车有没有遇到过类似的情况？您是如何应对的？
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