从26日开始，不少新能源品牌的车主纷纷自主展开车辆测试。深蓝、极氪等车型的实地测试视频不断在网络上传播，引发了广泛的关注和热烈的讨论。
焦点逐步从“特定车型是否存在缺陷”转变为一个更为宏观的问题：在车辆运行过程中，语音助理是否应被授权操作车外照明设备？
在多段由网友上传的测试视频中，深蓝和极氪等车型频繁成为讨论的热点。
一段关于深蓝S05夜间驾驶的实录视频显示，该车在没有路灯的环境中行驶。车主向语音助手发出“关闭灯光”的指令时，系统立即回应：“近光灯无法在行驶中通过语音关闭，请手动操作。”
依据语音回应内容，似乎系统已经明确表示不支持该操作。
尽管如此，当驾驶员将语音指令调整为“关闭所有灯光”，情况发生了不同的变化。尽管语音助手依旧发出类似拒绝的回应，但车辆前方的车灯在播报完毕的瞬间便自行关闭。在视频画面中，车主稍作停顿后，反问道：“它说不行，那为何灯还关了？”
类似的情形在深蓝L06的实际测试中再次出现。在那段白天城市道路的录制视频中，车辆处于D档状态，行驶速度大约为20公里每小时。
当驾驶员发出“关闭大灯”的指令，语音助手回应：“近光灯在行驶过程中无法通过语音关闭，需要您手动操作哦。”
随后，车主将指令调整为“关闭所有灯”。在导航信息播报完毕后，系统再次给予类似的拒绝回应：“车内所有灯已关闭，车外灯光在行驶过程中无法通过语音控制。”不过，视频画面清晰显示，在语音助手提示“车外灯光暂不支持”的同时，中控屏幕上方原本亮着的绿色大灯状态图标却悄然消失。这说明，虽然系统在语音提示中拒绝执行操作，但车辆的外部灯光实际上已经切断了。
这一情况引起了众多网友的质疑声。
极氪007的试驾视频展现了不同的操作流程。在车辆处于D档行驶中，车主通过语音命令成功关闭了大灯。然而，当他试图用语音再次开启灯光时，系统反馈说：“行驶过程中不能操作车外灯光。”
因此出现了一种明显的操作冲突——在同一套系统下，灯光可以被关闭，却无法用相同的方法重新点亮。
一些网友反复在评论区提出疑问：“指令是不是写反了？”另外也有人质疑：“逻辑判断的条件顺序是不是有误？”
讨论的主题已不再局限于某一品牌，而是延伸到整个智能汽车语音操控权限的设定范围。
针对视频所展现的问题，记者以用户身份逐一拨打了深蓝和极氪官方热线。
在交流过程中，深蓝的客户服务代表不断对该事项进行了多次详细的资料核查。
对方表示，目前在内部系统中尚未收到类似的集体反映，建议车主到店进行车辆检测，并倾向于将此状况归因于个别车辆的异常。关于是否属于软件算法漏洞或系统结构缺陷，客服未提供明确的技术性结论，回应主要集中在“可能是单辆车辆的问题”这一观点。
极氪方面的立场则表现出明显的差异。
关于“语音提示拒绝但实际大灯关闭”的情况，客户服务人员确认研发团队已注意到此问题，并正在积极进行修复工作。
客服表示，预计当天夜里将完成对应代码方面的优化。此外，客服也指出，此次修复或许通过后台代码的调整来完成，并不一定采用传统的OTA弹窗升级方式直接通知车主。
换言之，控制灯光权限的底层机制，有可能在车主未主动干预的情况下进行悄然的调整与修正。
此类做法也引发了车主群体中的关注与讨论。
一些极氪车辆的车主在测试后表示，问题已得到解决。“今天试了一下，似乎已经修好了。”在27日，一位网友确认了这一点。之后，也有人询问：“这算不算偷偷进行OTA更新？”
根据公开的反馈信息显示，极氪品牌方面的反应速度较为迅速。
随着事件的扩散，讨论的焦点逐步从单一的Bug扩展到更为广泛的设计思想层面。
在评论区，有未曾搭乘过电车的网友提出疑问：“这些灯光控制的按钮都被取消了吗？只能靠触摸屏或语音来操作吗？”
对此，深蓝车主详细说明：“只有在显示屏上才能调整灯光开关，转向灯和远光灯的操作与燃油车相似。”还有热心车主补充了当前的解决方式：“和燃油车类似，左侧也是一个拨杆，将自动大灯关闭后，手动开启，语音控制就无法关闭了。”
语音操控主要依赖中控系统实现，而不是唯一的操作方式。
然而，核心难题在于——当系统预设允许语音操控灯光，并出现操作逻辑出错时，驾驶员是否能够在极短的时间内利用实体方法迅速恢复照明状态？
一些熟悉开车的人士指出，语音指令传达至系统反应通常耗费几秒钟。在高速驾驶的情况下，这几秒可能构成车辆处于无照明状态的危险期。
相较之下，传统的实体旋钮或拨杆能够立即操作，无需等待语音识别过程或系统响应。
这种差异促使更多人思考：在某些重要功能方面，智能化提升是否减弱了操作的多样性和冗余？
近年来，管理机构逐渐关注到类似的议题。
工业和信息化部此前公布了关于强制性国家标准修订的征求意见稿，明确指出转向灯、危险警示灯、雨刷等重要控制装置，必须符合实体按键或盲操作的规范。
一旦相关标准正式实施，汽车制造企业在内饰简洁化设计方面的自主权将受到一定限制。
从技术角度来看，语音操控本身并不存在障碍，关键在于权限界限和安全冗余的体系是否足够明确。当软件平台能够远程升级，功能不断拓展时，基础的安全机制必须确保稳定可靠。
这场关于语音照明调控的纷争，也在提醒汽车制造商——在推进智能化升级的过程中，安全界限不能被忽视。
此前报道：
最近，一辆领克Z20因语音指令误操作导致大灯关闭，造成车辆在高速公路上碰撞护栏，此事引起了热议。
2月26日晚，领克汽车销售公司的副总经理穆军发布声明，表示在25日发生了一起领克Z20车辆在行驶过程中因语音误操作而导致大灯被关闭的事件。公司迅速进行了语音控制系统的优化调整，目前已通过云端进行推送更新。未来，车辆在行驶时只能通过手动方式关闭大灯。对此带来的不便深感抱歉。
早前，一段在网络上传播的视频显示，一名男子驾驶领克Z20在高速行驶过程中，试图用语音指令关闭车内阅读灯，但包括前大灯在内的所有灯光全部熄灭，造成车辆灯光全部关闭。在遇到此情况时，司机与车内乘客多次请求系统开启灯光，但未得到响应，语音系统仅回应“暂时还不会哟”。最终，车辆撞上了高速护栏。
事件的监控视频截图。图片来源：社交媒体
【1】汽车内容创作者表示：没有配置传统的车灯机械开关，建议通过菜单中的设置来管理小型控制卡片。
据大河报的报道，事件中的车辆驾驶员透露，当时高速公路上没有配备路灯，附近一片漆黑。他尝试用语音指令关闭车内的阅读灯，但意外的是，车载系统未能正确识别，反而将车上的所有灯光，包括大灯在内全部关闭，导致视线变得一片黑暗。他立即再一次发出指令试图开启灯光，但没有任何反应。最终，在没有照明的情况下，车辆失去路面引导，失控冲向高速护栏。所幸没有造成人员伤亡，至于财产损失情况尚未公布。
九派新闻留意到，多位领克Z20车主在事故发生后对自己的车辆进行了测试，发现车辆在“停车挡”状态下确实能够通过语音指令关闭所有灯光，这让一些车主对车辆的安全性能提出了疑问。
对此，领克方面回应称已完成优化和升级。据大河报报道，此次语音控制的改进适用于所有领克Z20车型，车主无需前往维修点，只要保持车辆联网状态，就能自动获取更新，以保障行驶安全。
汽车博主“超棒发声”在九派新闻中分析指出，领克Z20的左侧灯光拨杆虽然整合了自动远光灯和远近光切换的功能，但并未配备传统的实体大灯开关。这些大灯控制功能被置于车载信息娱乐系统的“灯光菜单”中，因此，驾驶者需要通过屏幕操作来控制外部灯光，包括关闭、自动模式、示廓灯以及后雾灯等。
“领克的车载系统存在一个缺陷，即自动大灯模式无法与D档协调，而许多其他品牌的车辆则具备此功能。”他指出，此次事故的起因在于车主使用语音控制时出现误识别，本意是要关闭车内的阅读灯，却被误解为“关闭所有灯光”，从而导致外部大灯被切断。在高速黑暗的路段，这样的情况容易使司机陷入慌乱。虽然司机可以直接通过左侧拨杆开远光灯，但在操作不熟悉或紧张时，这一步骤并不容易完成。
他最初或许意识到左侧的换档杆上没有大灯的控制按钮，车载系统中也没有直接的操作界面。在那种情形下，他想到尝试用语音命令来关闭灯光，也可能通过语音重新开启灯光，结果却再次出现了意料之外的问题。
博主指出，虽然领克官方随后通过屏蔽语音指令以关闭外部大灯的功能，达到了一定的“修正”效果，但他认為此措施仍属“治标不治本”。他的看法是，这仅仅是简单地切断了语音控制，并未对车辆的底层系统逻辑进行优化或改良。
他倡议，汽车制造商应从用户体验出发改善设计，比如当车主使用左侧控制杆时，车辆的中控界面应显示优先级最高的灯光控制图标，便于驾驶者随时快捷地进行操作，进而从源头上预防类似的安全隐患。
律师表示，这属于产品缺陷，汽车制造企业应承担相应的赔偿责任。
关于汽车制造商的语音控制系统误闭大灯是否构成法律意义上的“产品缺陷”，这一问题尚在争议中。若认定为产品缺陷，制造厂商可能需要承担相应的赔偿责任。除了“远程修复”及“公开道歉”之外，车企是否应承担其他法律责任，仍需根据具体情况进行判断，可能涉及维护用户权益或进行进一步的责任追究。
北京市中闻（西安）律师事务所的谭敏涛律师告诉九派新闻，根据《民法典》和《产品质量法》，所谓的产品缺陷指的是“产品存在危及个人安全或他人财产安全的不合理风险”；如果产品未能符合保障人体健康以及人身和财产安全的国家标准或行业标准，即可认为存在缺陷。
在此案件中，车辆在夜间高速行驶时，允许用户仅凭一次语音指令便可关闭大灯，且缺少二次确认或实体锁止装置。这种设计导致大灯关闭功能显得过于单一且易出错。多家汽车制造商在设计时，车辆在行驶过程中通常无法通过语音指令关闭大灯，而领克的设计显然未能符合保障人身和财产安全的相关要求。领克的高层也承认此次为“语音误操作”引发，随即将系统调整为“行驶中仅支持手动关闭”，这也直接反映了产品设计中存在的缺陷。
他指出，制造商的“道歉”可以被视作确认其责任的辅助证据；而“云端修正”则属于《民法典》所规定的“召回”职责的一种执行方式，即利用技术手段消除产品的缺陷。
谭敏涛指出，这次事故导致车主遭受财产损失，作为制造商的领克须承担侵权赔偿义务。尽管保险能够提前进行赔付，但这并不影响汽车制造商最终所应承担的法律责任。
他表示，车主有权根据购车协议向销售方提出索赔，也可以直接向制造商（领克）主张权益，还能向保险公司提出理赔请求。若保险公司在赔付后认定事故源于车辆的缺陷，有权依据保险法第六十条，以自己的名义向汽车制造商（领克）行使“代位追偿”权。这表明，制造商最终必须承担相应的赔偿责任，这也是法律对缺陷产品责任方的调控手段。
他说：“这次事件不仅涉及技术方面的失误，还在法律层面体现了典型的产品缺陷侵权责任。厂商的道歉以及通过OTA升级所采取的措施，正好为其履行赔偿责任提供了相应的法律依据。”
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