有一台2014年出的二手Model S P85+，跑了273.97万公里，被吉尼斯认证为特斯拉单车行驶里程最高纪录。更惊人的是，它的第一套原厂18650三元锂电池，跑了98.2万公里才退役，退役时还剩下85%容量。
车主是德国人Hansjörg von Gemmingen。2014年收车时里程约3万公里，他常年做跨国长途，自驾为主，日均行驶在500到700公里之间。里程节点也很清晰：2019年突破100万公里，2024年4月过200万，直到2026年纪录停在2,739,739公里，而且这辆车还在上路。
关于电池和更换情况有几条关键数据。整车一共换了4套完整电池包，平均每套电池的服役里程大约68万公里。第一套原厂电池服役98.2万公里，退役时保持85%容量；之后的三套替换电池，单套最低也跑了46万公里，退役时容量仍在80%以上。原装电机也非常耐用，第一台电机运行了111.2万公里才做深度检修，检修后又续跑了96万公里；累计更换电机14台。
国内有对比参考：国内一台2014年进口的Model S最高记录约68万公里，电池健康度在78%以上；一台做网约的Model 3最高里程61万公里，电池剩余约65%，且没有发生重大故障。
把这些数据放在燃油车的语境里看差别就更直观。燃油车的核心部件是发动机和变速箱，都是复杂的机械结构，需要机油、活塞、气门等部件长期耗损。普通家用燃油车到了30万到40万公里常常需要大修；即便是日系耐久车型，能跑到60万到100万公里且不大修的也很少见。出租车等高强度营运的油车，到了百万公里通常要更换活塞和缸套，大修费用上万。
电动车特别是特斯拉的优势在于三电系统结构简单：电机没有活塞和机油系统，旋转部件少，摩擦磨损低。加上BMS和液冷等电池管理体系，对每一颗电芯做均衡和温控，能显著延缓衰减。日常家用场景下，按年均2万公里算，开10年、跑30万公里，电池普遍还能保持约90%的容量。高强度营运或长途使用时，单块电池的平均寿命在60万到90万公里之间。能把发动机开到百万公里且不大修的燃油车，全球案例也非常少。
在养车成本上也有差别。燃油车的耗材包括机油、机滤、空滤、火花塞、变速箱油、正时皮带、冷却液、三元催化等，年保养几千元不算稀奇，大修一次几千到几万元都可能发生。特斯拉的常规耗材主要是轮胎、刹车片、12V小电瓶和底盘胶套等，不需要机油保养，也没有发动机大修项目。电池和电机是按需更换，家庭常用场景下多数人在换车前都不用换电池。
这台跑了273万公里的Model S，可以看作是电动车耐用性的一个最直观的例证。燃油车靠成熟的机械结构稳扎稳打，但磨损和保养确实更频繁；特斯拉靠简化的三电系统和智能管理，在长里程耐久上已经实现了反超。并且现在的新款Model 3、Y，以及更新的S、X在电池耐久技术上比2014年的初代还有提升，不用太担心开几十万公里电池就报废。
