最近刚和一个做零件供应链的老朋友聊了聊赛力斯问界这事儿。说是博俊科技确认独家为问界多款车型，比如M5、M7、M8、M9提供车身件。这个消息，说实话，我第一反应有点复杂。
先说点带感的细节——我朋友说，这种独家供应，在汽车圈里，听起来高大上，实际操作起来是个不少麻烦事儿。为什么？因为供应商要全力保障质量和稳定供货，哪怕遇到原材料上涨或者设备坏了，都不能轻易掉链子。就像你一个厨师独自在厨房里做一道复杂菜，顾客等着，你一点儿失误就得背锅。
这让我想起去年见过的一个供应链小故事。一次途虎的车主说，修车等待时间比以前长了许多，原因就出在零件供应。车厂压着成本，零件供应商也不好过。那个时候，我的第一感觉是车企压力太大，供应商配合不到位。但后来细算了一下，零件采购价上涨超过10%，加之物流延误，供应商那边根本挤不出利润空间。供应商被卡得紧，车企要求又高，真是个鸡娃现场。
所以，博俊科技这次确认独家供应，估计背后是赛力斯想要更紧密地控制供应链，说白了就是我家门口的菜摊，靠谱才行，不想让某个零件因多头供应导致鱼龙混杂。独家供应就好比火车头牵着一队车厢，如果机器坏了，不论是博俊还是赛力斯，都会直接感受到影响。
我觉得这个独家概念被理解得有点简单。独家不意味着单纯的垄断，而更多是基于双方研发和品质互信的合作。否则，车厂宁愿切换供应商，也不会大规模下单给一个品牌。但也得说，这种合作看起来是好事，但对博俊来说压力山大，因为所有风险都压在一家公司头上。
翻了翻我之前笔记，记得去年问界M5上市时，客户反馈说车身稳定性和做工还不错，尤其是钣金件接缝感受比同级别对手（比如蔚来的某款车型）细致许多。做得好，是博俊科技研发和制造流程上功夫下到了，比如他们对钢材的选用就比同行尤其讲究一点，这个细节很关键。说白了，就是原材料和工艺的双重把关。
我的心里其实有点疑问：这个独家合作，是不是在供应链紧张的情形下让合作变得更稳？还是一步棋布局自主研发或是供应商管理形态的竞争壁垒？没细想过这个。
有个意外发现，我觉得挺有意思的。之前我和赛力斯某个渠道经理聊天，他嘴边上随口一句：博俊那边的零件质量靠谱，是问界的秘密武器之一。我当时还觉得夸张，没想到还真有戏。
对比一下其他同价位新能源车型，问界几款车因为采用统一个供应商的车身件，流水线装配环节能更快，装配误差少不少，这点从制造端角度讲，很难被竞争对手即时复制。就我估算，节省的装配时间能带来至少5%-8%的制造效率提升，这阻止了成本大跳升。
我前面说博俊压力大，其实也不能全怪它。大家都懂，原材料涨价谁都扛不住。反观很多车企推新车太快，周期短，供应商根本没时间消化这个节奏，博俊的独家意味给他们既是保护，也可能是一种束缚。
说到这里，我突然想到一个小跑题，最近电池圈有个新梗叫硅负极瓶颈，听着玄乎，其实就是材料供应链里不稳定带来的小麻烦。我猜，零部件和材料供给上，有类似的瓶颈效应也挺常见，但被自动忽视。供应链就像一条鱼，也许你注意的是头，却没想过尾巴什么时候会断。
算个粗略账，假设问界车身件成本占车辆整体成本15%，如果这些零件价格波动5%，整车成本也会有0.75%的影响，虽小，但叠加其他环节就不得了了。这就是供应链管理上的微妙平衡。
博俊的独家供应是否意味着将来问界会更多地依赖单一供应链，而在性能和成本间寻求极致平衡？这还真是件值得观察的事儿。你觉得呢？
话说我刚才翻了下自己的相册，里面随手拍过的工厂流水线图里，有一个专门处理车身件涂装的环节灯光特别亮，应该是为了检查焊接点和表面瑕疵。其实这类细节，外行很难体会，但对品质管控其实太重要。
这段先按下不表，下回再聊聊博俊在研发流程里那些不被看见的挣扎。你觉得供应商独家合作，究竟是趋势还是风险？
本作品为作者原创创作，内容由人工完成，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助生成。AI在资料整理、语言润色、表达优化或灵感拓展方面提供支持，核心观点与主要内容均由作者独立完成。
本文旨在信息与观点的交流分享，不含任何不良导向或违规内容。若需引用或转载，请注明出处与作者。
全部评论 （0）