朱华荣23公里脱手驾驶背后：长安UNI-T凭何成为首个20万以下L3量产车，9家车企入场券争夺战暗流涌动

朱华荣23公里脱手驾驶背后：长安UNI-T凭何成为首个20万以下L3量产车，9家车企入场券争夺战暗流涌动

说起来这个话题，我还挺有感触的。前两天和几个车友聚会，大家聊得最多的就是这个L3自动驾驶。有人说是噱头，有人说是趋势，反正各种观点都有。

我开车也有十几年了吧，从手动挡开到自动挡，再到现在的各种辅助系统，真的是见证了汽车技术的发展。记得最开始那会儿，倒车影像都算是高科技，现在这些自动驾驶技术，说不定几年后也会变成标配。

长安这个UNI-T，我还真的体验过。我一哥们儿年初提了一台，非要拉着我去试试这个L3功能。说实话，刚开始我是有点怀疑的，毕竟之前用过不少所谓的“智能驾驶”，体验都挺一般。

不过试了之后，感觉还真不一样。特别是在堵车的时候，这套系统确实能帮上忙。你想啊，北京早高峰那个堵法，以前得全程紧绷着神经，现在可以稍微放松一下，虽然眼睛还是得看着路，但没那么累了。

说到朱华荣那次23公里的演示，当时我也看了直播。老实说，那会儿看着挺悬的，毕竟是在开放道路上，万一出点什么事儿……不过现在想想，可能人家就是要用这种方式证明技术的可靠性吧。毕竟做汽车的，安全是第一位的，没有十足把握谁敢这么搞？

这次工信部发的这个准入名单，长安、蔚来、问界这些品牌都在里面。说白了，这就像是拿到了官方的认可。但关键问题来了：L3和L2到底有啥区别？

简单说，就是责任归属的问题。以前开L2辅助驾驶，出了事还是你负责。现在L3状态下，车企得担责任。这个变化可不小，意味着厂家对自己的技术有足够信心，敢于承担法律风险。

长安UNI-T这套硬件配置确实挺丰富的。什么5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，听起来就像个移动监控站。不过硬件堆料是一回事，软件算法又是另一回事。关键还是看实际使用效果。

我那哥们儿就挺满意的，特别是上下班通勤的时候。他说以前开车回家已经够累了，现在在拥堵路段能稍微缓解一下疲劳。当然，该注意的还是得注意，系统提醒接管的时候反应要快。

有一次我们一起开车出去，走的是京津高速，路上车不多，他就开启了这个L3模式。说实话，看着方向盘自己转、油门刹车自己控制，还是挺神奇的。虽然我知道技术原理，但真正体验的时候还是会有点紧张。

从技术角度来说，长安这套系统针对中国路况做了不少优化。咱们国家的交通环境，外国品牌想完全适应还真不容易。电动车到处钻、外卖小哥横冲直撞、各种不守规矩的驾驶行为，这些都是中国特色。

我记得有个数据说，应对“中国式加塞”的成功率能到92%。这个数字听着还行，但现实中遇到的情况可能更复杂。不过话说回来，技术总是在不断进步的，或许过一段时间这个数字还能更高。

价格方面，20万以下能买到L3，这个门槛确实不算高。想想几年前那些概念车上的自动驾驶功能，动不动就是天价，现在能普及到这个价位段，说明技术成熟度在提升，成本也在下降。

保险这块儿现在也在跟进，出了专门的“智驾险”。我觉得这挺有必要的，毕竟涉及到责任划分的问题。数据黑匣子记录接管前的驾驶数据，用来分析事故原因，这些配套措施逐渐完善，说明整个行业在朝着规范化发展。

不过我个人觉得，再先进的技术也不能完全替代人的判断。机器可以处理大部分常规情况，但遇到突发状况，人的直觉和经验还是很重要的。就像我们开车这么多年，有些危险情况是凭感觉就能察觉到的，这种经验很难用算法完全模拟。

从长远来看，自动驾驶肯定是个趋势，但这个过程不会一蹴而就。技术需要时间验证，法规需要完善，车主也需要适应。现在的L3技术，主要还是在特定场景下缓解驾驶压力，想要完全解放双手，估计还得等一段时间。

说到底，开车这事儿还是要靠谱第一。新技术值得尝试，但安全意识不能松懈。我的观点是，把这些智能系统当作辅助工具就好，关键时刻还是得靠自己的判断。毕竟路况千变万化，最好的自动驾驶系统，可能就是一个经验丰富、时刻保持警觉的老司机。

话说回来，看着现在这些新技术一个接一个地出现，作为老司机还是挺感慨的。也许再过几年，我们现在讨论的这些问题都不再是问题。但不管技术怎么发展，安全驾驶的本质不会变，这个道理我觉得永远都不会过时。