曾经以发动机技术牢牢把握中国自主车企命脉，被视为“技术教父”的三菱，在短短几年间从高光跌落，最终彻底退出中国市场，这一幕令人唏嘘。2023年，它黯然离场，结束了在这片曾带来巨额利润的土地上的征程。如今两年过去，新能源汽车已经改写了全球汽车产业的规则，昔日学徒纷纷逆袭超越，曾经固执守旧的三菱，是否在夜深人静时回想当初的决定？
上世纪70年代，三菱巧妙避开整车市场的激烈竞争，以“先零部件、后整车”的策略，将4G系列发动机引入中国。这款发动机先后成为长城、比亚迪、吉利等自主品牌的动力核心。辉煌时期，几乎三分之一的国产SUV都搭载三菱发动机，“技术教父”的光环让它在华市场赚得盆满钵满。然而，这份成功很快滋生出一种不容置疑的傲慢与保守，也为日后退出埋下了隐患。
在和中国车企的合作中，三菱始终攥紧核心技术。比亚迪申请共享电控参数被直接拒绝，长城想调整动力曲线需等总部审批半年。沈阳的发动机工厂只是“组装车间”，核心研发权始终在日本手里。这种单向技术输出，让三菱短期内收获利润，却割裂了与中国市场共同进化的机会。当中国车企开始主动研发、不断突破时，三菱的技术优势已经开始褪色，它却浑然不觉。
2010年，中国车市加速迈向智能化、电动化，而三菱的反应几乎停滞。广汽三菱成立后，主力车型欧蓝德整整九年不换代，中控屏依旧停留在7英寸，连基础的自适应巡航都没配备。新能源浪潮汹涌而来，它直到2022年才推出首款纯电车阿图柯，这款被视为广汽埃安V换标的车型，电池能量密度低、续航缩水、缺乏车联网功能，售价近20万却毫无竞争力，全年销量仅两千台便匆匆退场。
从2018年14.4万辆的巅峰，到2022年仅剩3万多辆，产能利用率不足3.5%，三菱在中国的命运已成定局。更戏剧的是，它撤退的这两年，恰恰是中国新能源汽车市场爆发的黄金期——渗透率从28%飙升到47.6%，年销量超1158万辆，同比增长近40%。中国市场不再是跟随者，而是全球汽车未来的制定者。
昔日的“技术学徒”早已逆袭当家——比亚迪成为全球新能源销量冠军；长城构建自主动力体系并稳居出口前列；三菱留下的长沙工厂被广汽埃安改造成自动化率95%的智能工厂，即将量产续航超700公里的纯电SUV；沈阳的发动机厂也被新项目覆盖。中国品牌彻底摆脱了对三菱的依赖，形成完整闭环的产业链。
与此同时，丰田、本田、大众等全球竞争者纷纷深度融入中国本土生态，通过合作研发、本土化生产在新能源赛道稳住阵地。丰田和本田在华投资电池工厂，大众加快特供新能源车型布局，甚至斯巴鲁也寻找中国科技公司合作智能驾驶。他们选择的是参与、融合，而三菱却在关键转型期转身离开，断掉了通向新能源舞台的最后一条路。
退出中国的恶果迅速显现。2024年，三菱全球纯电车型销量仅2760台，传统商用车业务也显著下滑，全年总销量不足85万辆，新能源推进远远落后于行业节奏。曾被视为后花园的东南亚市场，如今同样被中国品牌以高性价比和先进三电技术迅速蚕食，三菱的燃油车优势被一点点瓦解。它失去了在中国市场的技术迭代土壤和规模效应，也失去了同全球最活跃汽车市场同步的机会。
中国市场从来不只是销量高地，更是技术创新的策源地。智能驾驶、车联网、电池技术等领域的迭代速度全球领先，身处其中才能掌握行业趋势和用户需求。三菱的退出，让它陷入闭门造车的困境，新款车型在智能化和性能上落后于主流，最终陷入“退出中国—技术落后—市场萎缩”的循环。
它的后悔，本质上源于对趋势的误判和对竞争对手的低估。三菱始终抱着技术优越感，把中国视为单纯的技术输入地，拒绝本土研发与核心技术共享。这种固执让它错失技术迭代、整车布局和新能源转型三大机会，最终被市场淘汰。丰田、本田的案例证明，只要放下姿态深度融入，就能在转型中守住阵地。三菱的退场，不是偶然，而是它自己放弃了机会。
如今，中国汽车市场的竞争逻辑已彻底改变，从技术依赖到创新驱动，从销量竞争到生态竞争。三菱的缺席不仅是销量的损失，更是被排除出全球汽车产业重构的资格。两年间，中国市场完成了新一轮洗牌，留给三菱的回归空间已微乎其微。这个市场从不拒绝挑战者，但没有人会等待固执的落后者。错过的机遇，只能留作永远的遗憾。
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