大众集团正式发布了其历史上最大规模的业务重组计划"Future Plan 2030（面向2030的未来计划）"。这份波及产品线、工厂与人员的多项激烈调整方案，已获由股东与工会代表等20人组成的集团监事会一致通过。大众将其定义为公司史上"最具战略意义的改革纲领"，而核心动作其实直白得近乎残酷——把车型数量砍掉一半、再裁掉约5万人，最多关闭4座工厂，甚至可能在2029年之前终结拥有76年历史的西班牙品牌西雅特（SEAT）。
根据规划，到2035年，大众集团旗下10个品牌总共销售的车型数量将削减约50%。过去数十年，大众的扩张逻辑是尽可能覆盖全球每一个细分市场，车型越铺越多；如今策略彻底反转，把资源集中投注到盈利性更高的车型和市场区间。车型少了、单款产量高了，规模效应和成本优势才会显现。为此，各品牌之间在平台、电子电气架构、软件和零部件上的共享程度将进一步加深。
电动车开发层面，未来的核心电子电气架构将被整合为两套：一套是面向软件定义汽车（SDV）的架构，另一套是专为中国市场设计的"中国电子架构"（CEA）；而面向欧洲和北美市场的燃油车，则将沿用另一套独立架构。此前规划的可扩展系统平台（SSP）也被大幅简化，原本计划的8种变体砍到4种，变体之间的零部件通用率同步提高。集团软件子公司Cariad同样在重组之列，职责范围将被显著压缩，详细方案预计在2026年底前公布。
技术研发体系同步动刀。多个品牌共用的系统开发职责将更多向主力品牌集中，以"一对多（one-for-all）"的方式减少重复投入、缩短开发周期，同时扩大AI应用、压缩技术开发的整体体量。与之并行的是真金白银的投入：大众计划在2027至2031年间投入1350亿欧元（约合人民币1.12万亿元）用于研发、新技术与未来增长领域。但这相比原计划已大幅缩水——未来五年将从投资和研发预算中再砍掉约500亿欧元（约合人民币4150亿元）。
生产端和就业端的调整最为刺痛。在既有裁员计划之外，大众预计还将在全球范围内（含管理岗位）削减约5万个工作岗位。目前集团全球雇员约66.3万人，运营着111个生产基地。大众同时承认，其在欧洲存在每年50万台以上的过剩产能。受此影响，德国本土的埃姆登、茨维考、汉诺威三座工厂，以及奥迪的内卡苏姆（Neckarsulm）工厂前景蒙上阴影——按目前排产安排，埃姆登与茨维考在2031年之后、汉诺威在2032年之后、内卡苏姆在2034年之后，都无法确保拿到新的生产配额。不过这4座工厂的关闭尚未最终拍板。大众表示将在2027年6月底前搭建起新的欧洲生产体系，这些工厂也被考虑转产兵器与军用车辆等替代用途；内部消息称，只要生产成本能压到足够低，它们仍有机会继续造车。这意味着德国本土工厂未来的生产配额，将越来越取决于各自的成本竞争力。
中国市场被赋予了新的角色。大众不再只把中国视作一个巨大的销售市场，而是打算将其用作技术研发与生产出口基地——换句话说，未来中国生产的车型有可能反向出口到欧洲。大众表示，在中国市场整体增速预期放缓的背景下，公司将扩大对"全球南方"地区的出口：目标是到2030年，每年从中国出口25万至30万台车型至东南亚、大洋洲、中东、非洲和南美等市场，并借此实现每年15亿欧元（约合人民币124亿元）以上的额外收益。北美业务则将重心放在绝对利润更高的细分市场，包括SUV、皮卡以及Scout（国内暂无官方引进）品牌的高耐久性车型。
销量与财务目标也一并公布。大众对规模的预期相当保守——不再指望恢复到疫情前的水平，而是将2030年的年销量目标定在900万台。财务目标却要激进得多：到2030年力争实现9%的营业利润率，对应约310亿欧元（约合人民币2570亿元）的营业利润。作为参照，大众集团2025年销量为900万台，营收3219亿欧元（约合人民币2.67万亿元），营业利润89亿欧元（约合人民币739亿元），较上一年的191亿欧元（约合人民币1585亿元）出现下滑。从这个对比不难看出，"Future Plan 2030"的重心已不是把集团做得更大，而是在现有体量上把效率和利润做出来。
大众集团CEO奥利弗·布鲁姆表示："我们对全体员工、合作伙伴以及全球产业链上的就业负有责任。未来数年，我们将投入数千亿欧元规模的资金，让我们这些标志性品牌变得更有吸引力、更具韧性、也更有竞争力。"
