或许有人会说，最著名的汽车赛事之一（即便不是最著名的）并非始于拉力赛……事实上并非始于拉力赛。当然，当斯巴鲁WRX和三菱Lancer Evolution于1993年在世界拉力锦标赛上首次亮相时，便开启了一场长达33年的竞争，这场竞争超越了赛车运动本身，发展出相互竞争的车迷群体，并使两者永远成为彼此的代名词。
然而，可以说斯巴鲁与三菱的对决实际上始于 1990 年的日本房车锦标赛……
一切都始于……日产？
第八代Skyline R-32 GT-R于1989年5月上市，在北美市场被视为“禁果”，需要等待25年才能正式进口，但它却牢固地确立了日产轿车作为性能武器的地位。它搭载了如今已声名远播的280马力“RB26DETT”双涡轮增压直列六缸发动机。它是首款搭载同级领先的Atessa四轮驱动系统的Skyline车型。它还让停产16年的日产“哥斯拉”这个名字再次焕发新生。
更重要的是，它至今仍是同类车型中操控性最佳的典范之一。例如，从 1990 年在日本国家房车系列赛中首次亮相到 1994 年的最后一次比赛，R-32 GT-R 可以说是无可匹敌的。更进一步，R-32 赢得了 1991 年的斯帕 24 小时耐力赛以及 1991 年和 1992 年的巴瑟斯特 12 小时耐力赛——这些表现真正体现了 Bob Tasca Snr 著名的“周日赢，周一卖”的口号（五年内共生产了 40,000 多辆 R-32）。受此启发，同为日本品牌的斯巴鲁和三菱也同样渴望在性能车领域崭露头角。
告别旧事
取代 Legacy 和 Gallant
不过，与日产不同的是，他们的试验场在拉力赛上。毕竟，斯巴鲁自1980年以来一直是世界拉力锦标赛的半常客，而三菱至今仍是巴黎-达喀尔拉力赛获胜次数最多的纪录保持者，早在1967年就首次参加了拉力赛。如果斯巴鲁和/或三菱要“模仿日产”，那一定是WRC。
然而，有一个问题，那就是蓝旗亚（Lancia ）。1987年至1992年间，这个意大利品牌敏捷、全轮驱动、动力强劲的Delta HF车型连续六次夺冠，直到1992年和1993年才被丰田配备涡轮增压、操控性和韧性都同样出色、更胜一筹的Celica GT-Four车型所超越。相比之下，斯巴鲁的力狮（Legacy）和三菱的戈蓝（Galant）体型过大、重量过重，速度也不够快，无法真正成为蓝旗亚或丰田的眼中钉。他们迫切需要重新思考。
斯巴鲁和三菱也恰如其分地推出了各自的全新车型：翼豹（Impreza）和蓝瑟（Lancer）EVO。例如，两款车都搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，功率在260至300马力之间。得益于更中性的前后重量比，两款车都比前代车型更小、更轻、更灵活，而翼豹更是在WRC赛场上首次采用了扭矩矢量控制技术。两款车都先于1992年推出了公路版车型，而拉力赛车型则在1993年中期才正式亮相WRC赛场。
“斯巴鲁翼豹 WRX 和三菱 Lancer Evolution 均配备 2.0 升涡轮增压四缸发动机，可产生 260 至 300 马力的功率。”
虽然基础构造非常相似，但斯巴鲁和三菱的开发方法却截然不同。例如，斯巴鲁以其传奇的蓝黄“555”涂装，对翼豹进行了彻底的改造，在 1993 年该车首次亮相时就登上了领奖台，给人留下了深刻的印象，然后在 1994 年开始全面开发。与此同时，三菱在 1993 年和 1994 年举行的 WRC 赛事中只参加了不到一半，而是选择对 Lancer 进行微调，以备将来的强大性能。事实上，在 1993 年至 2000 年间，有六种不同的“Evolutions”获准上路 - 而斯巴鲁翼豹 WRX 只有一款 - 每种都对发动机（EVO I）、操控性（EVO II）以及空气动力学和冷却系统（EVO III）进行了改进，以及其他升级。
斯巴鲁的先拔头筹几乎是必然的。1994年，虽然翼豹取得了首胜，但表现却过于不稳定，无力挑战冠军头衔。1995年，斯巴鲁首次夺得世界拉力锦标赛车队总冠军，这也是他连续三年蝉联该项赛事的首个车队总冠军。“如有疑问，请全力以赴”的科林·麦克雷在经历了一场激烈的角逐后，最终击败队友卡洛斯·塞恩斯，夺得了冠军。
斯巴鲁首次夺得世界锦标赛冠军；公路车销量激增
与此同时，斯巴鲁这款世界级拉力赛车在公路上的人气开始爆发式增长。例如，第一代237马力的翼豹“世界拉力实验版”（WRX）于1992年登陆日本，仅仅一年后，经过斯巴鲁Tecnica International调校的247马力WRX“STI”也随之而来。1995年，第二代将功率进一步提升至271马力，比Lancer EVO III高出5马力。没有人真正确定GC8 WRX STI后续版本的功率究竟是多少，因为日本品牌之间达成了“君子协定”，任何超过276马力的车型都无法上市。
不过没关系：第四版到第六版更注重减重、底盘刚度以及外观和机械方面的改进，以满足如今日本和欧洲车迷的强烈需求。久经拉力赛考验的翼豹（Impreza）在本土和欧洲都取得了巨大成功，人们的注意力已经转向了2001年的第二代WRX。顺便说一句，这只是对斯巴鲁升级的简要介绍。我们甚至还没有提到仅在英国和/或日本销售的翼豹Turbo 2000、22B STI以及“打破纪录”的Type-RA等等！
“日本品牌之间的‘君子协议’意味着任何功率超过 276 马力的车型都是不可能的。”
与此同时，三菱车队则换上了更为低调但同样独特的红白涂装，以彰显其公司标志性的色彩。到1995年，他们只赢得了两次胜利，并在车队积分榜上遥遥领先，最终排名第三。然而，三菱车队即将跨过斯巴鲁划定的分界线。
与速度快但仍然容易出错的麦克雷（在塞恩斯离开后由瑞典的肯尼斯·埃里克森支持）相比，三菱在 1996 年全力支持反复无常的汤米·马基宁。虽然单车的努力意味着斯巴鲁获得了车队的金牌，但令人惊讶的是，这位芬兰人拥有另一辆升级版的 Lancer（1996 年中期的 EVO IV，现在配备了全新的平台、新的雾灯和重新安装的发动机和变速箱以消除公路上的扭矩转向），三菱在九轮比赛中五次获胜，赢得了第一个 WRC 冠军。这最终成为三菱-马基宁联盟四连冠中的第一个，包括 1998 年该品牌唯一的车队冠军，并导致 1999 年出现了几款“马基宁”特别版 EVO VI。
不出所料，麦克雷与马基宁、斯巴鲁与三菱的较量在展厅里创造了奇迹（“周日赢，周一卖”）。仅在日本，三菱就售出了超过 33,000 辆 Lancer EVO I 至 IV，其中 EVO I 的产量甚至翻了一番，首批 2,500 辆在三天内售罄。到 1998 年，翼豹 WRX 和 Lancer EVO 都已在欧洲正式发售（“灰色市场”进口车不可避免地先于它们上市），而且这两款车型现在也成为新推出的Gran Turismo电子游戏系列中粉丝们的最爱，“斯巴鲁还是三菱”之争很快就变得愈演愈烈。
2001年，WRX和EVO登陆北美
到了2001年，在英国车手理查德·伯恩斯（Richard Burns）的带领下，翼豹（Impreza）再次赢得了冠军。随着第二代翼豹WRX和一年后的Lancer EVO VIII终于登陆美国，这场争论也蔓延到了北美。前者在美国放弃了“翼豹”这个名字，拥有227马力的动力、更具侵略性的车身套件、更轻薄的平台以及其他升级（说真的，七年内的所有升级都太夸张了！），而后者则拥有271马力的动力、新的涡轮增压器以及更多底盘调整。
升级车型很快面世，进一步拉大了粉丝群体之间的隔阂：第二代 300 马力的 WRX STI 也于 2003 年上市，而受其在美国取得的初步成功的推动，2005 年推出了四种不同版本的 EVO VIII。遗憾的是，至少在拉力赛阶段，斯巴鲁与三菱的竞争在 21 世纪初开始逐渐减弱。
“三菱在 2003 年甚至没有资格获得‘制造商’资格，并于 2005 年退出了 WRC。”
由于母公司资源和研发投入有限，加之依赖老化的平台和动力不足的发动机，三菱的领先地位在 2001 年几乎宣告终结。事实上，虽然斯巴鲁在 2003 年凭借挪威车手 Petter Solberg（讽刺的是，他现在与 Mäkinen 组队）再次夺得世界冠军，但三菱甚至没有获得“制造商”资格，并在 2005 年彻底退出了 WRC。即使是曾经所向披靡的翼豹，最终也被敏捷的短轴距标致 206 和雪铁龙势不可挡的 Xsara、C4 和 DS3 所超越。难以想象的是，到了 2008 年，斯巴鲁和三菱都没有参加 WRC。
2016. 终点线
在公路上，三菱和斯巴鲁曾经激烈的竞争因全球金融危机而进一步陷入混乱。不出所料，WRX/WRX STI 以及当时刚刚上市的EVO X——这两款性能“玩物”——的销量都跌到了谷底。尽管比鼎盛时期更加保守，斯巴鲁仍继续投资于这只摇钱树，同时严重依赖森林人和力狮 SUV 来推动全球销售。事实上，斯巴鲁翼豹 WRX 至今仍在生产，甚至在 2015 年推出了独立车型“WRX”。
然而，对三菱来说，2007年是一个重要的警示信号。不久之后，随着EVO和“标准版”（呃……）Lancer的销量大幅下滑，三菱将重心转向了日益壮大的家用SUV系列，Evolution车型也随之停产。上市九年多后，三菱Lancer EVO X Final Edition于2016年4月下线。至此，汽车界最激烈的竞争之一——无论是在公路赛场上、拉力赛场上，还是在虚拟世界中——终于落下帷幕。
有趣的是，我们可能要感谢日产的 Skyline R-32 带来这一切。
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