最近印度的新能源圈子不太平。原本一笔看起来很能提振当地交通升级的大单，被付款条款卡住了——比亚迪坚持电动公交必须付全款才能发货，结果印度商务部直接在公开场合“点名”不合理，还扯上了所谓歧视问题。一时间，媒体和民众的讨论声在德里、孟买等地的茶馆里传得火热。
事情起因是印度政府的一个新能源公交采购项目，总额大约在150亿卢比左右，目标是在几个核心城市投放1000辆纯电公交。按照他们政府采购的老规矩，是先付个约一成的定金，等公交验收合格再结余款。可比亚迪的报价里，付款方式却不是这样——要全款到位才发车。不少印度官员一下就觉得，这打乱了他们既有的资金运作节奏。
商务部长甚至在镜头前说，这做法不符合国际惯例，对印度政府和老百姓不够公平。听到这话的时候，我脑子里闪过一个细节——去年我在运营百家号财经栏目写类似跨国供应合作时，读者对付款条件的可行性特别敏感。于是我在这里也插一句，比亚迪的说法其实是来自过去几次尾款拖延的教训，企业怕供应链因为资金回笼不及时而出问题。
比亚迪的回应挺直接这不是针对印度，而是通用的风险控制手段，国际上也有人这样做。他们解释说，如果发了车才收钱，一旦延迟，可能会影响生产节奏和后续维护，这风险他们不想承担。
双方为此谈了好几轮，印度方面抛出了分期付款、部分预付等几种折中方式，但比亚迪觉得还是达不到他们的安全线。期间，印度媒体甚至传出政府可能转向塔塔、马恒达等本土品牌采购，以此作为压力。这里我停顿了一下，想要不要补一句——比亚迪在试车演示里用续航、安全性和性价比圈了不少粉，这些硬指标在印度市场很能说服人。
其实这场僵局背后，是印度自己新能源产业的短板在作祟。政府这几年喊着要把电动车核心环节本土化，从政策、税收到投资门槛都有倾斜，力争减少对进口车及零件的依赖。可是现实是关键技术还在国外手里，尤其是电池——成本占整车的四成上下，而印度的新能源电池基本都靠进口。这就造成了生产成本居高不下。
更麻烦的是产业链断点多，从材料加工到组装，中间环节零散且效率低，物流开销也不小。就算是本土头部车企，要在短时间内达标政府设定的本土化比例也挺吃力。我想起前段时间在银行理财区等人的时候，耳边有客户抱怨说，“政策是好，但工厂跑不起来，还是纸上谈兵。”
反观比亚迪，技术成熟、供应链完备，过去一年在印度的销量涨了近八成，挤进了当地电动车制造商前五。他们也考虑过在印度设厂降低成本，但因为当地监管卡得紧，没能落地。
简单套个“歧视”帽子，恐怕和商业真实逻辑对不上。跨境合作讲的是互利，企业防的是风险，而风险防控在很多合同里都是关键词。我自己操作理财组合时也常有类似心理——宁愿条件苛一点，也不想在资金安全上留隐患。
印度过去也有不少国际支付延迟的案例，让外企心里发毛。如果付款和信用管理短板不补上，就算换成本土厂商，这类问题还是会重演。现在，印度已启动了调解机制，想办法让双方握手言和。
这事给印度的新能源梦泼了盆冷水靠政策压外企未必能换来理想的本土化，补齐技术、优化供应链、改善营商环境，才是实打实的基础。付款信誉更是不能忽视，不然合作关系就会像行情图上那条绿线一样急速下滑。
放眼国际，跨国企业在海外市场都会设一些“防火墙”。比亚迪坚持的全款模式，正是为了防止交付被资金问题拖累。这也是提醒印度，如果想吸引更多这样的国际玩家，就得营造一个稳定、可预期的合作环境，而不是让政策成为博弈的工具。
比亚迪和印度的这一笔生意，是国际商务中常见的一次磋商摩擦。它让人看到两国在产业结构、政策习惯以及信用体系上的差异。如果印度真想让电动车产业跑起来，必须先跑赢自己的短板赛。
那么从你关注的角度如果你是参与方，你会接受全额预付这样的条件吗？还是更倾向于分期付款来分摊风险？你觉得在这种跨国合作里，技术和信誉哪个更重要？
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