2026年3月，中国汽车市场见证了两种截然相反的命运走向。一边是斯柯达宣布将于年内退出中国市场的决定，这个曾在2018年创下34.1万辆年销量的捷克品牌，在2025年销量已暴跌至仅1.5万辆，市场份额仅占0.03%。另一边，几乎在同一时间，上汽大众在深圳正式公布了旗下“德系满级旗舰SUV”ID.ERA 9X的预售价格，这款被定位为“增程新王”的大型增程式SUV以32.98万元起的价格，宣告着上汽大众正式迈入“合资2.0时代”。
两个事件看似无关，却共同描绘出当下中国汽车市场的残酷图景：在电动化与智能化的浪潮中，传统合资车企的生死线正以前所未有的速度重新划定。昔日依靠品牌溢价和市场红利轻松获利的时代已经结束，取而代之的是“不进化即出局”的倒计时。
传统合资模式的核心曾被概括为“市场换技术”。外方提供技术平台和品牌，中方提供市场和工厂，双方按照约定的比例分享利润。在这种模式下，合资车企往往扮演着“本土化适配者”的角色——将全球车型导入中国市场，进行外观内饰的适度调整和配置的增减，但核心技术和产品定义权始终掌握在外方手中。
然而，随着中国新能源汽车市场的爆发式增长和本土品牌的快速崛起，这种模式的局限性日益凸显。大众汽车集团(中国)执行副总裁及CARIAD中国首席执行官韩三楚曾坦言，过去几年合资品牌没有抓住新能源市场增长最快的时期，因为“定义权不在中国”。中国消费者对智能座舱、自动驾驶、人机交互的独特需求，与海外市场存在显著差异，而传统合资模式下的产品研发周期长、市场反应慢，难以跟上中国市场的节奏变化。
正是在这样的背景下，“合资2.0”应运而生。这一概念并非简单的营销口号，而是代表着一整套全新的合作模式。上汽大众总经理陶海龙将其核心概括为：“把定义权拿回中国，嫁接股东双方的能力。”具体而言，“合资2.0”包含三个关键特征：技术共研、本土化创新和供应链重塑。
技术共研意味着中外双方深度融合研发。以ID.ERA 9X为例，这款车型由中国研发团队主导产品定义，围绕中国用户在智能出行、家庭用车与品质体验方面的需求进行开发，并整合国内智能座舱、智能驾驶产业链资源，实现产品技术与中国使用场景的匹配。与此同时，车型仍然延续大众全球造车体系技术基础，将EA211动力技术、底盘调校、整车集成工艺、人机工程设计等传统优势与本土智能化技术融合。
本土化创新则体现在对具体痛点的针对性解决上。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强指出，当前增程车型普遍存在噪音大、馈电油耗高、动力差的三大痛点。ID.ERA 9X搭载专属优化的EA211黄金增程器，在满载6人、海拔5000米、电量仅剩10%的极端工况下，爬坡动力仍可接近平原地区2.0T燃油车水平。新车全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，宣称已跻身智能驾驶第一梯队。
供应链重塑则是成本控制和效率提升的关键。通过整合宁德时代等中国新能源供应链核心企业，合资品牌得以降低电池等关键零部件的成本，同时缩短供货周期，提升整体效率。
面对同样的市场挑战，不同合资巨头选择了不同的转型路径，成效也呈现出显著分化。
大众集团采取了最为激进的电动化转型策略。从MEB平台的导入，到安徽新能源工厂的布局，再到与小鹏汽车在电子电气架构领域的深度合作，大众试图通过多线并进的方式弥补失去的时间窗口。大众安徽作为大众在华唯一新能源整车合资项目，自2022年投产以来已形成年产能35万辆的规模。然而，转型过程并非一帆风顺，2025年3月大众安徽汇总销量曾出现零辆的情况，即便后续通过降价促销，月销量也仅在千辆左右徘徊。
丰田汽车则选择了更为稳妥的过渡路径。广汽丰田以“电混先行、纯电跟进”的策略在2025年前11个月累计销售70.4万辆，但纯电车型表现不尽如人意。丰田寄予厚望的bZ系列中，bZ4X前三季度累计销量不足1万辆，bZ3销量也仅1.2万辆左右。唯一的亮点是广汽丰田铂智3X，凭借本土化调整连续两月销量破万，但这更像是“例外”。丰田内部对固态电池技术的长期押注，使其在液态电池时代的竞争中显得保守而迟缓。
本田的处境更为艰难。2025年全年本田中国终端汽车累计销量为645345辆，同比下滑24.28%，这是其连续第五年销量下滑。在纯电市场上，本田2025年全年零售销量前三的车型分别为广汽本田P7、e:NP2极湃2、东风本田S7，销量分别为3873辆、2796辆和2178辆。面对困境，本田不得不计提最高达2.5万亿日元的电动化相关减值费用及中国合资公司资产减值，2025财年预计亏损4200亿至6900亿日元，创下自1957年上市69年来历史最严重的年度净亏损。
日产汽车同样面临压力。2025年全年日产汽车中国区累计销量为653024辆，与去年同期相比下滑6.26%，已是连续第七年下滑。轩逸仍是当之无愧的主力车型，全年累计销量达32万辆，但新能源转型步伐缓慢。日产N6作为东风日产旗下第二款新能源轿车，上市首月取得了7387辆的成绩，但后续表现仍需观察。
市场的洗牌正在加速进行。根据麦肯锡的分析，中国车市淘汰赛已进入“读秒阶段”。2025年，中国市场年销量在60万台以上的品牌从2020年的11个增至2024年的13个；年销量在24~60万台之间的品牌个数从7家增至10家，其中9个品牌来自中国车企，外资车企仅占一席。
可能挺过的合资品牌通常具备几个关键特征：快速拥抱中国供应链、智能化自研能力突出、本土团队决策权高。从当前态势看，大众凭借与中国团队的深度绑定和全面转型的决心，可能成为存活概率最高的合资品牌之一。通用汽车在奥特能平台上的坚决投入，也为其争取了一线生机。
相反，那些电动化犹豫不决、品牌溢价丧失、渠道体系僵化的品牌，面临的风险正在急剧上升。日产的连续下滑、斯柯达的黯然退场，已经为其他品牌敲响了警钟。部分日系二线品牌，如果在2026年仍无法拿出有竞争力的新能源产品，很可能步斯柯达后尘。
关键变量仍在不断影响战局。政策方面，2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠从全额免征调整为减半征收，封顶额度从3万元降至1.5万元。同时，燃油车油耗新规实施，主流家用车油耗门槛降至3.3L/100km。这些政策变化将进一步挤压传统燃油车的生存空间。
市场趋势同样残酷。消费者对智能配置的需求已成为购车决策的关键因素，价格战的烈度持续升级。2025年自主品牌乘用车的市场占有率已达65.39%，中国品牌正在从各个细分市场挤压合资品牌的空间。
ID.ERA 9X预售发布会后，上汽大众副总经理傅强定下了一个清晰的目标：进入其所在细分市场的前三。这个目标背后，是一家传统合资巨头在生死时速下的转型决心，也是“合资2.0”模式能否成功的试金石。
然而，需要清醒认识的是，“合资2.0”并非万能解药。它解决的只是传统合资模式在新时代的适配性问题，但无法改变市场竞争的本质规律。汽车行业正在从“制造合作”迈向“生态竞争”，比拼的不再仅仅是产品力，而是从技术研发、供应链管理、用户运营到全球化能力的全体系竞争。
在这场竞争中，合资车企需要重构的不仅是技术路线，更是与用户的关系。曾经依靠品牌光环和渠道优势就能轻松获客的时代已经结束，如今需要的是对用户需求的深度理解、对使用场景的精准把握，以及对服务体验的持续优化。
上汽大众ID.ERA 9X或许能够凭借“德系满级旗舰”的定位和“款款皆满配”的策略，在高端新能源市场撕开一道口子。但对于整个合资阵营而言，真正的考验在于：当中国本土品牌已经建立起从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶的全产业链优势时，合资品牌的核心价值究竟是什么？
这个问题的答案，将决定哪些品牌能够留在2026年后的中国汽车市场版图上。而对于那些仍然在转型道路上徘徊的传统巨头而言，时间可能比他们想象的更加紧迫。
你认为“合资2.0”模式能够帮助传统合资品牌在中国市场实现真正意义上的复兴吗？欢迎分享你的观察与思考。
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