前言
德国的一位汽车行业专家提出了个震惊的观点：咱们中国大规模推广的电动车，其实污染比老式燃油车还严重。一听到这个消息，国际上的讨论立即炸开锅，在国内也引起了不少争议。
作为全球最大的电动车市场，中国已经打造了最完整的产业链，各个环节都相当成熟，比如电池回收和清洁能源的使用比例等关键指标，都在世界范围内遥遥领先。
那位德国专家说“污染更重”的结论，到底是凭借什么样的研究得出来的？
电动汽车到底是不是“伪环保”
关于这个争议，国际舆论已经吵了十多年，甚至可以追溯到2012年，那会儿连网络上传的那些零星传闻都不用提。
德国知名能源顾问汉斯·穆勒曾在《法兰克福汇报》上提出过一个更犀利的“杀手锏”公式，他当时得出的结论让人震惊：制造一块能提供60度电的电池，出厂还没上路，就已经等于提前排放了好几年燃油车所带来的尾气。
这个质疑的核心道理听着完全站得住脚：你开的是电动车，可电力却是从煤厂里烧出来的。而且，美国田纳西大学联合清华的那份报告更是给这问题“泼了一盆冷水”。
在煤电占据主导地位的电网背景下，电动车带来的PM2.5颗粒物暴露量居然可能比汽油车还高出三倍。听起来不是一般的“污染转移”，简直就像是污染变成了“放大器”。
这笔账，真的能一直这么算得清楚吗？
既然要较真，那咱们就把眼界放宽点，瞅瞅这十年来所谓的“污染账”到底是怎么一点点填平，甚至反倒翻盘的。得认可，十多年前穆勒们的质疑也不是没有道理。那会儿中国的能源结构里，煤电的份额确实高达76%左右。
那会儿给一辆电动车充满电，不只是意味着发电厂得多烧进去0.2吨煤，还得考虑到当时电池制造的工艺，里面太多高温焙烧，动辄上千度能耗，所以在一开始，电动车确实像背着个“碳债”似的。
但这种静态的算法最大的问题在于，它假设中国的电网和工业技术会一直保持原样，完全不会发展。
就像指责某个人骑自行车不环保，原因竟然是炼钢炼铝时会产生污染，这显得荒唐透了。实际上，衡量环保与否，得看整个生命周期的那笔大账。
其实就在那些国外专家拿着放大镜四处挑刺的十几年里，中国悄悄做了一件大事情：把分散在成千上万排气管上的治理任务，给集中到几个巨大的烟囱里统一解决了。
就算电还是靠煤烧的，这里效率差距可是大得很。现在那些超低排放的燃煤电厂，脱硫、脱硝、除尘的效果早就达到了99%以上。
国家电网的数据表明，实时监测的排放管理要比在每辆私家车底装净化器高效几百倍。而且，这“源头”上的水，早就发生了变化。
不管是曾经的穆勒，还是如今追随潮流的那些人，他们都有意无意地忽略了一个爆炸性的数据显示：到2024年，我国煤电的发电比例已经创下历史新低，跌到了55%以下，而非化石能源的发电量则超过了45%以上。
当你还在拿十年前“一度电排放850克二氧化碳”的老话来批评电动车时，实际上，现在每一度在充电桩里流动的电能，碳排放强度早已大幅降低了不少。
我们就再聊聊那个被吐槽最多的“电池制造污染”环节，以前国外媒体特别喜欢拿开采锂矿、钴矿会造成土壤重金属超标，或者说提炼这个环节耗水耗电来挑刺。
像那份挺有名的联合国报告，曾经盯着锂矿排水的pH值不松劲，但他们没料到的是，中国产业链的发展速度，比他们写报告快得多。
以前想造电芯，回转窑得烧得火红，电表都快转疯了；如今工艺一改，烧结温度降低了两百度，直接省去了20%的能耗。要知道，宁德时代、比亚迪这些大厂在选址时，那个眼光，可就不是盖的，选得格外讲究。
就紧挨着风电和光伏资源丰富的地方，像青海的盐湖提锂基地，水循环利用率都搞到80%以上了，这一下子，造车环节的“碳足迹”可是大大减少了。
国际清洁交通理事会（ICCT）也挺较真儿的，他们把账本仔仔细细地核查了一遍，结果狠狠打击了“转移污染论”的幌子。
就算按照咱们中国的电网现在状态来算，一辆中型的纯电动车，从矿石采挖到报废的全过程中，排放的温室气体比同等级的汽油车低了大概30%到40%。
实际上，有个挺有趣的“盈亏平衡点”逻辑，你这么理解吧：电动车刚落地那天，的确可能比燃油车多带点“生产污染”到这个世界上。
不过，一旦开起来的话，每公里的排放就比油车少不少，大概跑到四五万公里左右，那之前电池生产时多出的那点碳排放就全都弥补了。
对于大多数家庭用车来说，这其实就差不多两三年的时间，也就是说，以后每开一公里，这车实际上都在给地球“减负”，真正实现了“净排放”上的贡献。
挺有趣的，当年在各种研讨会里拿着北京雾霾的照片，质疑中国电动车不过是“面子工程”的德国汽车界，现在的态度可是彻底反转了，变成了另一副模样。
之前曾经暗示中国模式可能会导致全球碳关税上升的大众、宝马的高管们，现在不得不承认自己在电池整合和成本掌控方面已经落后了，甚至还忙着去找中国企业“靠山”。
曾经非常尖锐批评中国的穆勒，后来在接受《明镜周刊》的访问时也只得打了个折扣。当他看到中国在新能源装机容量方面创下了历史新高，超过了煤电容量，而且看到退役电池在严格政策推动下回收率竟然飙升到95%以上，还能直接用在储能站，他也不得不改口了。
他之前那个“电动车第一年排碳量相当于燃油车三年”的说法，现在已经不成立了，真相是，当技术不断升级到一定水平，掌握完整产业链全周期的企业，才是真正拥有定规“环保”标准的话语权的。
如今回头看，那些关于污染问题的争论，其实更像是对中国能源转型决心的一次压力试炼。如果当时中国因为那份报告，或者某些专家建议“还是先把电厂全部改绿再去造车”，而选择犹豫或者停滞。
如今这个局面又变了个样——咱们或许还在盼望油价能降点，或者一边向别人讨要低排放的发动机技术，一边苦苦等待着。
不论是那会儿北京的PM2.5从89降到70多的实测数字，还是现在电动车出口在欧洲市场崭露头角的情况，都说明集中治理污染源，结合终端电气化这条路子，确实是走通了。
可以说，正是当年那种带着煤灰味的起步，促使我们打造出了如今全球最完整的电池回收体系以及最绿色的电力增长。
现在的争论其实可以暂告一段落了，眼看着2035年欧洲要全面停售燃油车的大限快到了，面对这个无法逆转的潮流，再去用十年前的老旧数据去算那些静态的细节，确实有些不太合适。中国凭借连续十年位居第一的市场体量，已经显示出强大的发展势头。
把原本遥不可及的新能源技术变成老百姓都能用得起的平价产品，这本身就狠狠打击了那些“伪环保”的说法。未来发展方向也更明朗：电网将会变得更加绿色，电池会像一个可以循环利用的“能源矿”，而不是一次性就用完的耗材。这场关于蓝天和工业的较量，胜负已经见分晓。
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