近两年，传统燃油摩托车企业的电摩化转型之路，似乎还没找到真正的财富密码。哈雷推出的纯电品牌LiveWire市场表现惨淡，日系车企虽然一直有动作，但始终雷声大雨点小。
究其原因，不难看出，各大企业在本田此前在海外市场推出车型和概念车型均因定位太高端、价格过高而成了小众选择，而主流代步市场还是想要便宜且动力足够的车型。
如何突破电摩车型的高成本问题，成了电动化转型之路的最大阻碍。
本田的新概念高端电摩
川崎的Z e-1\Ninja e-1价格同样不低
在这样的背景下，本田与川崎决定跳出高端化，从成本控制方向寻找新出路。
近日，本田与川崎接连公布电摩的全新专利：本田以极致简化的超平价电摩托设计瞄准全球代步市场，川崎则通过单车架适配多款动力总成来降低成本，实现多种动力车型的可能性。
本田：打造平价电摩版CG125，只为通路市场
本田的目标很明确，打造平价电摩版本CG125，将目标直至发展中国家的代步市场，尤其是在发展飞速的印度市场。曝光的新专利也完全围绕实用、耐用、低成本三大核心，去除所有非必要的现代化配置。
在结构设计上，本田直接复用现有燃油车型车架，将电动马达安装在传统发动机位置，无需重新设计生产，只需用替换发动机即可，剩余空间则用于安装电池，大幅降低生产与研发成本。
CG 125车架
电池设计是该专利的核心，车身两侧能安装两颗抽取式电池，外围有类似防撞杠式的专属挂架。
考虑到目标市场治安与基础设施现状，挂架采用半包裹设计，防止倒车受损，充电方式为直充或取出至室内充电，无需依赖公共充电设施。
充电时打开油箱位置的机械锁机构就可打开，全部都靠机械连杆实现，没有电子锁，既耐用又能进一步压缩成本。
其外观与本田的圆灯版CG125和Shine 125等低价通路车的结合，在配置上，本田将省钱做到了极致：传统机械指针仪表，制动为前后鼓煞，没有任何制动辅助，所有零件均与本田现有平价燃油车通用。
这样的配置对于习惯高性能车型和高配置的的欧美、中国市场消费者而言相当简陋，但对人均收入较低的发展中国家，却是大幅提升出行效率的实用工具。
这也意味着本田电动化战略的转变，从执着于高价电动玩具到回归交通工具的本质，要用最廉价、耐用的产品抢占全球最大的代步市场。
川崎：单一车架适配多元化车型
与本田极致的低价车型方案不同，川崎则从技术结构入手，推出可拆装模块化电动车车架专利，通过单一车架适配不同规格的电动动力总成，从生产端降低成本，让车型更多元化。
这也打破了燃油摩托的发动机大小决定整车结构的固定模式，也体现了电动马达体积小的设计优势。
川崎的模块化核心在于新增了一套可更换的中间副车架，该车架分为上下独立两段，可轻松拆卸和改装，为不同规格的马达提供安装点位。
通过这套副车架，在底盘固定安装点与马达之间增加适配挂件，通过更换或调整副车架，不用对主车架做任何大幅改动，就能适配不同类型的马达，为未来发展多动力平台的多元化布局铺路。
这款可拆装式车架基于川崎现有的Z e-1和Ninja e-1车架打造，保留了经典的钢管格架车架、车架间的可拆卸电池仓，以及摇臂枢轴前方的马达传动布局，同时通过副车架的设计为底盘增加了结构刚性。
这样一来，一方面实现了更高程度的零件共享，另一方面也简化了生产流程，大幅减少研发投入和生产成本，也能降低终端价格，并推出更多车型。
川崎在专利中明确表示，这一设计的核心目的，就是解决电动摩托因高生产成本而难以普及和多元化发展的难题。
本田、川崎的电动摩托专利，代表燃油车企电动化两种新方向：本田极致平价车型瞄准发展中国家代步市场，川崎靠模块化结构，降低生产成本，通过多车型共享实现车型多元化。
虽然思路不一样，但两者的目标均是直指电摩车型高成本的核心问题。
对于全球电动摩托市场而言，无论是发展中国家的短途代步刚需，还是主流市场对高性价比、多元化产品的追求，本田与川崎的专利都提供了新的方向。
随着传统企业找到适合自身的电动化转型路线，两轮电动车市场的竞争格局，或许将迎来新一轮的改变？
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