打开销量数据表，神龙汽车自主新能源品牌“HEDMOS示界”的首款车型示界06那一行让人看了心寒。2025年5月20日上市后，这款被寄予厚望的转型拳头产品，在2025年6月至9月的单月零售销量分别仅为134台、97台、73台、90台，从未突破200台大关。整个2025年，示界06全年销量仅为1769台，平均每月卖不到300辆。
这个数字放在紧凑型SUV这个最卷的细分市场里，几乎可以忽略不计。同期吉利星越L月销过万，锋兰达、海狮05EV这些竞品也各有阵地，唯独示界06像个局外人，热闹是别人的，它只有一张惨淡的成绩单。这就是神龙汽车新能源转型的最新写照——当其他品牌把新能源当成救命稻草时，法系车这根稻草，似乎连浮起来的力气都没有。
更令人困惑的是，这发生在全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）高层频繁访华、高调宣布与中方伙伴深化合作、加速电动化的背景下。2025年7月30日，斯泰兰蒂斯集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨及首席财务官道格拉斯·奥斯特曼、中国区首席运营官忻天舒等10余位高管集体到访武汉；2026年3月2日，斯泰兰蒂斯集团副董事长罗伯特·标致率团访汉，承诺深化在华布局、重返武汉。双方喊出以神龙汽车为核心载体探索“中法合资新范式”，与武汉经开区“二次创业再出发”思路不谋而合。
一面是外方高调宣布重返，一面是首款战略车型惨淡销量，这种反差如此刺眼，让人不得不问：法系车的新能源转型，为何刚起步就似乎“翻了车”？这次被寄予厚望的合作，真能扭转乾坤吗？
要理解示界06的出师不利，得先看清神龙汽车面临的双重困境。官方数据显示，神龙汽车已经连续两年销量下滑。2023年累计销量80345台，相比上一年同期下滑35.81%；2024年累计销量68319台，同比下滑15%；2025年1-9月累计销量38358台，同比下滑27.9%，几乎下滑了三成。更严峻的是，从2025年5月开始，神龙汽车的单月销量已经连续5个月呈现出同比下滑的趋势。
在这样背景下，斯泰兰蒂斯与东风汽车的深化合作更像是一场各有所需的“抱团取暖”。外方寻求重振中国市场并获取中国产业链优势；中方希望盘活资产、维持运营并探索新出路。按规划，神龙未来3年将推出至少5款新车，并投入超10亿元扩建经销商网点。斯泰兰蒂斯甚至计划注资38亿元人民币，推进“神龙造、全球销”战略。
双方提出的合作“新范式”核心内容清晰：利用中国成熟的电动化供应链体系降低成本；将中国作为生产基地，生产车型供应全球市场；通过导入新品牌（如“示界”系列）或联合开发方式，快速推出新能源产品。理论上，这确实是个方向正确的构想，可示界06的惨淡表现，却给这个“新范式”泼了盆冷水。
从产品力来看，示界06并非乏善可陈。4670mm的车长，2775mm的轴距，内饰布局简洁规整，14.6英寸悬浮中控屏搭配高通骁龙8155芯片，车机系统运行流畅，支持全场景方言语音交互与华为HiCar、苹果CarPlay等多平台互联。配置层面更是“入门即高配”，车道偏离预警、DOW开门预警、360度全景影像、透明底盘、全速自适应巡航、并线辅助等功能悉数标配，2个毫米波雷达与4个超声波雷达使其顺利实现L2级辅助驾驶。
动力方面，单电机最大功率160kW，峰值扭矩310N·m，62.3度电池组支撑起520公里的CLTC纯电续航，28分钟快充从30%充至80%，还支持对外放电功能。无论从空间、配置还是续航来看，示界06似乎都达到了这个级别的主流水平。官方指导价12.58万，限时卖10.88万，这个价位能拿到这些配置，放在市面上本应有竞争力。
问题在于，当配置表上的诚意无法转化为市场认可时，那些数字就失去了意义。示界06缺乏令人印象深刻的独特卖点。它的技术路径——前麦弗逊+后多连杆悬架由标致雪铁龙团队操刀调校，麋鹿测试成绩75km/h，转弯半径仅5.4米，这确实是它的优势。但电机和电池分别来自智新科技与中创新航，三电系统缺乏“自研”标签，与比亚迪刀片电池、吉利神盾电池等形成对比。
更关键的是，在智能化体验这个核心战场上，示界06显得滞后。尽管配备了L2级辅助驾驶功能，但城区NOA功能需要OTA升级后才能实现，而竞品如小鹏P5等车型早已实现城市导航辅助驾驶。在消费者眼中，这已经不是技术差距的问题，而是品牌对智能化的理解深度和迭代速度的全面落后。
法系品牌在中国消费者心中，尤其是在新能源赛道上的品牌形象，存在天然的认知障碍。翻开法系品牌的新能源车型列表，你会发现一个尴尬的事实：e2008、4008新能源、508L新能源、雪铁龙天逸C5AIRCROSS插电混动版……多数都是“油改电”的产物。早期e2008车型标称续航仅360公里，这在中国市场动辄500公里起步的竞争中毫无优势。由于在燃油车架构上“硬塞”电池，车内空间被侵占，实用性大打折扣。
长期以来，法系车可能存在的“设计独特但保守”、“技术迭代慢”、“电动化标签弱”等刻板印象，深刻影响了消费者对其实验性新能源产品的信任与选择。2025年中国新能源市场渗透率已超过50%，比亚迪汉、小鹏P7等车型月销轻松过万，而法系新能源在华占比不足3%。这种断层不是偶然，而是长期战略偏差的必然结果。
渠道与营销效能也是重要瓶颈。神龙汽车现有销售网络在新能源产品宣发、用户体验、服务模式等方面可能存在的转型滞后问题，以及针对“示界”新品牌的营销声量、策略有效性不足，都加剧了市场推广的困难。在一个已经极度内卷的市场里，缺乏足够声量和差异化认知的新品牌，想要突围谈何容易。
示界06的挫折背后，是更深层的结构性问题：传统合资模式在应对瞬息万变的中国新能源市场时，正面临严峻考验。对比中国本土新能源车企快速迭代、灵活决策的机制，传统合资模式可能存在的决策链条长、反应迟缓、本土化创新不足等结构性弊端愈发明显。
当中国市场的竞争窗口期已经从“年”缩短到“月”，决策仍需穿越重洋的传统模式，很难跟上以月为迭代周期的节奏。在电动化、智能化核心技术领域，中外双方如何协调研发主导权、技术路线选择及知识产权归属，成为新的平衡考验。当外方技术优势不再绝对，中方供应链和技术应用能力崛起时，合作模式需要重新定义。
更根本的是市场竞争环境的巨变。中国新能源市场已从“蓝海”变为“红海”，竞争极端激烈，消费者选择极度丰富且认知成熟。2025年中国自主品牌在乘用车市场的份额已接近70%，新能源乘用车零售渗透率则高达53.9%。单纯依靠“外国品牌光环”或“油改电”思路已难以成功，必须拥有真正的核心技术、成本控制或极致用户体验。
合资品牌正经历着从“技术输出方”到“市场追赶者”的角色转换。2025年，合资品牌新能源市场份额仅为4.43%，不仅是数字的滑坡，更是产业话语权转移的具象化表现。在这样的市场环境下，示界06的惨淡业绩就不难理解了。
肯定利用中国供应链降本、依托中国制造出口全球这一战略的合理性与潜在成本优势，这或许能解决“造得出”和“成本可控”的问题。然而，这未必直接解决“卖得好”和“品牌立得住”的核心挑战。中国市场的成功，需要更深度的本土化理解和产品定义能力。
从股东双方的战略表态看，斯泰兰蒂斯和东风都表现出了决心。斯泰兰蒂斯将依托神龙推进“神龙造、全球销”，为复兴计划注入动力。东风集团将从技术、供应链、制造等多维度全力支持神龙，深化战略协同，共同打造“在中国为全球”的合资合作新典范。
但要真正实现翻身，可能需要在几个方向取得突破：产品层面，必须推出真正具有颠覆性体验或极致性价比的“爆款”产品，而非按部就班的跟随者。技术层面，在智能座舱、智能驾驶等中国消费者高度重视的领域，需要展现领先或独特优势。运营层面，彻底革新营销、销售与服务模式，建立符合新能源用户习惯的直联体系。品牌层面，重塑品牌故事，清晰传递在电动智能时代的新价值主张。
神龙汽车在2025年11月推出“发动机终身质保”政策，覆盖650万法系车主；2026年3月新款凡尔赛C5X以“一口价”模式上市，这些动作显示品牌正在尝试激活存量市场。但新能源赛道的竞争逻辑完全不同，需要的是全新的产品力和品牌认知。
法系车新能源转型开局不利，是战略构想、产品力、品牌力、市场环境与固有模式等多种因素共同作用的结果。示界06的挫折是一次严峻的警示——在中国新能源渗透率超50%、自主品牌市场份额接近70%的今天，转型不再是“锦上添花”，而是“生死攸关”。
斯泰兰蒂斯与神龙汽车的这次高调合作，方向正确但前路荆棘密布。利用中国供应链和制造优势出口全球的“中国方案”看似合理，却可能面临“造得出但卖不动”的尴尬。在极度内卷的中国市场，没有真正打动消费者的产品力和品牌力，任何战略合作都难逃“雷声大雨点小”的命运。
你看好斯泰兰蒂斯与神龙汽车的这次合作吗？法系车能否真正借助中国供应链和技术实现翻身？
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