2025年7月29日，意大利马拉内罗的法拉利工厂外，一台紫色涂装的小米SU7Ultra被目击驶出厂区大门。
当地博主“西米露在博洛尼亚”发布现场视频并确认：“法拉利官方采购了这台车，用于下一代纯电平台的研发测试。”这是法拉利建厂78年来首次将中国量产电动车列为技术研究对象。
此前，该工厂仅出现过保时捷Taycan作为测试车，而小米SU7Ultra的加入打破了这一纪录。
技术拆解：法拉利盯上了小米什么？
法拉利首款纯电超跑已确认将于2025年底亮相，2026年初交付。这款定价约50万欧元（约391万人民币）的车型，肩负着在电池增重与操控灵活性、充电速度与赛道持续性之间寻找平衡的使命。而小米SU7Ultra的三大核心技术成为关键参考：
1.电池车身一体化（CTB）技术：电池包厚度压缩至120毫米，整车扭转刚度达51000N·m/deg，为解决超跑电池增重难题提供新思路；
2.三电机系统：1548匹马力、1770牛·米扭矩、27200转/分钟的自研V8s电机，性能超越法拉利混动旗舰SF90的V8引擎；
3.800V高压平台与碳陶刹车：5分钟补能220公里，连续10次极限制动无衰减，直接针对赛道场景痛点。
现场照片显示，法拉利工程师对SU7Ultra的电控系统布局、后轮扭矩矢量控制逻辑及车机架构展开密集研究，车辆前舱盖持续打开，后轮悬挂架设多组传感器。
推迟的电动化：豪车客户的“静音抵触”
法拉利的电动化进程正遭遇客户群体的强烈阻力。2025年6月，内部文件显示其第二款纯电车型已从2026年推迟至2028年发布。
核心矛盾在于：超豪华客户对高性能电动车的需求“几乎归零”——他们认为电动超跑缺乏V12引擎的声浪激情，电池重量更削弱了极致操控体验。
这种抵触情绪蔓延整个超跑阵营：
•兰博基尼将首款纯电车型从2028年推迟至2029年；
•玛莎拉蒂直接取消电动版MC20跑车计划，因客户调研显示“买家只想要汽油机”；
•保时捷Taycan虽早早上市，但2024年全球销量暴跌49%。
为化解声浪缺失的质疑，法拉利已申请专利技术，通过放大电机高频啸叫并动态调节转速，模拟内燃机的感官冲击。
中国技术的反向输出时刻
法拉利对小米的“技术拆解”并非孤例。现代汽车被曝在首尔总部部署SU7Max研究三电系统，福特CEO吉姆·法利则公开称赞其电子电气架构“比特斯拉更激进”。
更值得关注的是，去年法拉利技术团队曾造访小米北京总部，双方就高性能电机技术进行交流，虽未达成合作，但此次采购印证了欧洲超跑巨头对中国技术的重视。
这种认可背后是硬核数据支撑：2025年7月，小米SU7Ultra以6分22秒091刷新纽博格林北环赛道纪录，成为全球第三快的量产车。
其扭矩矢量控制系统使过弯效率比机械差速器提升50%，直接挑战保时捷TaycanTurboS（北环成绩7分33秒）的赛道地位。
超跑电动化的生死赌局
面对客户冷遇，法拉利采取“双轨并行”策略：
1.押注合成燃料：与埃克森美孚合作开发e-fuel，通过水电解合成甲醇燃料，计划2030年将内燃机车型占比维持在20%；
2.限量试水电超跑：首款纯电车型定位“限量版特殊车型”，仅小批量生产以试探市场反应，而将走量希望寄托于2028年推出的第二款车型。
这种谨慎源于残酷现实：2023年欧盟市场300万元以上电动跑车渗透率不足3%。但法拉利仍需兑现承诺——到2030年，纯电与混动车型将占其总销量的80%。
一位意大利汽车记者在工厂外捕捉到这样的画面：法拉利工程师们轮流坐进SU7Ultra的驾驶舱，中控屏上滚动着实时数据流，而车间里未完工的V12引擎在灯光下泛着冷光。“这像一场无声的交接仪式，”他写道，“当超跑圣地开始解码中国电控技术，某些规则正被永久改写。”
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