2024年，欧洲街道上出现了一个引人注目的变化：越来越多挂着中国品牌标志的电动公交车，安静地驶入德国、比利时、奥地利等国的公交系统。 这个趋势在2025年变得更加明显。
在德国西南部一个叫劳珀海姆的小镇，当地居民在2025年9月第一次坐上了比亚迪生产的电动大巴。 运营这家公司的负责人霍斯特·博滕沙因，同时也负责为当地多家公交公司采购车辆。 他的决定在业内并非个例。
促使欧洲公交公司做出车队更新决定的一个关键背景，是欧洲多个城市设定的环保 deadline。 例如，在德国，从2030年开始，柴油大巴将原则上被禁止在城市内运营。 车队电动化的压力，让运营商们必须寻找可靠、经济的解决方案。
在这个过程中，他们发现了一个强烈的对比。 一家德国运营商曾透露，欧洲本土品牌生产的同类型电动大巴，每辆价格通常在60万欧元左右。 而来自中国的比亚迪大巴，价格要便宜大约10万欧元。 价格差异约等于一辆大巴总价的六分之一。
但博滕沙因明确表示，价格并非唯一的决定因素。 “价格确实不错，但采购决策的核心还是质量、安全和可靠性。 ” 他在2025年受邀参观了比亚迪位于中国深圳的工厂。 这次参观让他对产品有了更直接的了解。
他对比的一个技术细节是电池布局。 据他描述，许多欧洲制造商习惯将庞大的电池组安装在车顶或车辆后部。 而比亚迪的设计是将五块电池组中的三块，安置在车厢地板下方。 这种布局带来的直接好处是降低了车辆重心。
更低的车辆重心，意味着车辆在转弯、紧急变道时稳定性更高。 对于每天在城市复杂路况中穿梭的公交车司机来说，这被感知为更高的主动安全性。 博滕沙因还提到，这种设计在发生碰撞事故时，被认为能降低电池起火的潜在风险。
比亚迪公司将其电池安全归功于其采用的磷酸铁锂“刀片电池”技术。 该公司曾公开表示，这种结构的电池即使在遭受严重挤压损坏的情况下，也不易引发热失控和起火。 在售后支持方面，比亚迪的承诺是与当地的合同维修厂合作，确保服务响应的及时性。
来自咨询公司麦肯锡的一份报告，量化了中国大巴在欧洲市场的进展。 报告指出，在2024年，中国制造的电动大巴已经占据了欧洲该市场份额的21%。 在这个份额中，比亚迪和另一家中国制造商宇通客车，占据了绝大多数。
品牌的认知度也在快速建立。 同一份报告显示，已经有一半的欧洲公交运营商表示，他们熟悉主要的中国电动大巴品牌。 这种熟悉并非仅仅来自广告，更多是来自实际的测试和运营。
在德国西部的莱茵兰－普法尔茨州，一家公共交通公司的经理分享了一次测试经历。 他们测试的是一辆宇通大巴，这辆车此前已经在波兰华沙运营了超过10万公里，车龄三年。 这位不愿透露姓名的经理表示，即便如此，车辆的整体状况依然保持良好。
他特别提到了软件系统的表现，用“特别令人信服”来形容。 宇通的软件系统能够将车辆调度规划、车联网监控和票务系统等功能更高效地集成在一起。 这位经理的比较基准是该公司之前使用过的所有软件系统，他的结论是宇通的方案效率更高。
基于这次测试，这家公司认为宇通是即将进行的一次招标中“明显的最优选择”，并指出其在感知质量、驾驶性能和能耗方面表现更好。 这种基于实际性能和成本的评估，正在穿透市场。
订单的规模印证了这种趋势。 在比利时梅赫伦，当地的公共交通运营商德莱恩公司（De Lijn）与比亚迪签署了一份规模可观的合同。 根据合同，德莱恩公司最多可以向比亚迪采购500辆电动大巴。
2025年6月，德莱恩公司在安特卫普地区投入了首批来自比亚迪的电动大巴。 根据比亚迪官网发布的信息，他们当时已经获得了德莱恩公司268辆B12.b型电动大巴的确认订单。 这批订单是在双方之前达成的框架协议下执行的。
这个框架协议允许德莱恩公司在未来采购最多500辆标准12米长的电动大巴。 德莱恩公司将此视为其长期车队电气化战略的关键一步。 根据合同的具体条款，这些将在欧洲道路上运行的大巴，其最终组装地点设在比亚迪位于匈牙利科马罗姆的工厂。
在匈牙利进行组装，是为了满足欧盟关于“本土价值创造”的相关要求。 比亚迪甚至有计划在该地建设第二座组装厂。 该计划如果实现，将使比亚迪在匈牙利的年产能提升至1250辆电动大巴和卡车。
比亚迪在其官方新闻稿中称，自己是全球电动商用车的先驱之一。 截至2025年，比亚迪电动大巴的足迹已经遍布全球26个国家的160多个城市，累计总订单量超过了7000辆。
市场的快速渗透并非没有阻力。 一些欧洲政客和机构对中国制造的公交车表达了担忧，并将这种商业采购行为政治化。 在奥地利萨尔茨堡，当地政客对宇通公司获得一笔价值1000万欧元的绿色转型补贴感到强烈不满。
这笔补贴的目的是支持当地运营商购买34辆宇通电动大巴。 反对的政客使用了“间谍活动”和“造成战略依赖”等说法来批评这笔交易。 类似的场景也出现在北欧。
2025年10月，挪威奥斯陆的公共交通机构发布了一份报告，对宇通客车提供的软件服务提出了质疑。 随后，有当地政客表示，他们将向市议会提出动议，要求就“基础设施依赖风险”和“数据隐私保护”问题进行辩论。
在德国，同样的担忧被提及。 2025年12月，当德国国有铁路公司——德铁，宣布向比亚迪订购200辆电动大巴时，德国财政部长克里斯蒂安·林德纳公开表达了他的不满。 他用“恼火”来形容自己的感受，并呼吁德国企业应保有“健康的本土爱国主义”，优先选择德国或欧洲的制造商。
对于欧洲政界频繁出现的关于数据隐私保护的指控，中国外交部发言人曾在2025年7月的例行记者会上做出过回应。 发言人重申，中国政府一贯重视并依法保护数据安全与隐私，从未也不会要求任何企业或个人以非法方式收集或传输数据。 发言人同时表示，希望欧方能恪守市场经济原则和公平竞争精神，为各国企业提供公平、非歧视的营商环境。
这些来自政治层面的声音，与公交运营一线的采购行为形成了并行线。 公交公司的管理者们面对的是具体的运营预算、车辆更换时间表、维修成本数据和司机们的驾驶反馈。 一位德国运营商的话点明了这种差异：“我们首要考虑的是如何用有限的预算，为市民提供安全、可靠、高效的公交服务。 ”
欧洲的公交运营商们正在做出他们的选择。 在比利时安特卫普的街道上，在德国小镇劳珀海姆的站台边，印着BYD或YUTONG标志的电动大巴，已经开始搭载上班、购物的普通居民。 它们的运营数据、能耗表现和故障率，正被公交公司的调度中心详细记录。 这些日常积累的数据，将成为下一轮采购决策时，更具说服力的“语言”。
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