欧洲街头，一辆崭新的比亚迪Seal悄然驶过，它的身后可能跟着一辆大众ID.，而路边充电站旁，或许停着一辆略显沉默的特斯拉。 2025年4月，在欧洲14个国家的新车销量榜上，比亚迪的月销量数字是11,123辆，而特斯拉的数字停留在了6,253辆。
把时间拨回到2013年，那时的欧洲消费者对中国汽车品牌的认知，还停留在模仿和廉价阶段。 比亚迪没有一头扎进竞争白热化的家用轿车市场，而是开着一辆体型庞大的电动大巴，悄悄从荷兰的后门进入了欧洲。 这辆叫做K9的大巴，凭借稳定的性能和符合欧洲严苛环保口味的零排放特点，成了它最扎实的名片。 从阿姆斯特丹的机场线，到伦敦的红色双层巴士队伍旁，再到巴黎和柏林的街头，比亚迪的大巴默默地跑了十年。 截至2025年，超过6500辆比亚迪电动大巴在欧洲百余座城市里，累计跑出了近5.5亿公里的路程。 这些里程没有白费，它们为比亚迪积累了一样钱买不来的东西：可靠的用户口碑和一张深入欧洲供应链体系的入门券。
2021年，比亚迪觉得时机成熟了。 它带着在国内已经备受好评的唐EV，选择了挪威作为乘用车登陆欧洲的第一站。 挪威是欧洲电动车渗透率最高的国家，消费者对电动车接受度极高。 但即便如此，起步依然艰难。 当比亚迪雄心勃勃地进入德国、法国、英国、意大利、西班牙这五个核心市场时，现实泼了一盆冷水。 月销量经常只有几十台到一百多台，徘徊在市场的边缘。 一位德国经销商面对这个陌生的中国品牌，曾直白地说：“欧洲人只认本土品牌。 ”整个2021年，比亚迪在欧洲卖出了大约1000辆乘用车，这个数字仅仅是它全年全球销量的零头。
真正的转机发生在2022年的巴黎车展。 比亚迪没有气馁，而是带来了一款专门针对全球市场、基于纯电平台e平台3.0打造的车型——BYD ATTO ，也就是国内的元PLUS。 这款车尺寸合适，设计新颖，更重要的是，它获得了欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的五星安全评级。 安全，是敲开严谨的欧洲消费者心门的第一块砖。 那一年，比亚迪在欧洲的销量爬升到了4083辆，增长了282%。
2023年，比亚迪的节奏明显加快。 更像小钢炮的海豚（Dolphin）和造型动感的海豹（Seal）相继被推向市场，覆盖了从日常代步到运动轿车的不同需求。 同时，更多的车型拿到了Euro NCAP五星成绩。 就在销量开始爬坡的时候，一堵无形的墙突然立了起来。 欧盟宣布对中国电动车启动反补贴调查，并最终决定加征最高达17.4%的临时关税。 许多旁观者认为，这足以扼杀中国电动车在欧洲的势头。
比亚迪的应对策略超出了简单的价格对抗。 2023年12月，它宣布在匈牙利南部城市赛格德建设其欧洲首座乘用车工厂。 这个决定意义深远，它向欧洲市场传递了一个明确信号：我不是来短期倾销产品的，我是来扎根的。 本地化生产能更好地规避关税壁垒，缩短供应链，更快响应市场需求。 这座规划年产能达30万辆的工厂，预计在2026年就会投产。 同年，比亚迪在欧洲的销量突破了1.5万辆大关，达到15,588辆。
进入2024年，关税的阴影仍然存在，但比亚迪的增长曲线变得更加陡峭。 这一年，它在欧洲卖出了50,265辆车，同比增长了216%。 更重要的变化发生在品牌认知层面。 在素有“车坛奥斯卡”之称的欧洲年度汽车大奖评选中，比亚迪汉、海豹、ATTO 3、海豚四款车全部入围初选名单，海豹更是杀进了最终七强。 欧洲的专业汽车记者们开始用认真的笔触评价这个中国品牌的设计、操控和技术。 价格上，比亚迪的车在欧洲并不便宜，海豹的售价与宝马3系相当，ATTO 3也瞄准了大众ID.3的区间。 消费者开始愿意为一个有技术、有安全、有设计感的中国品牌买单。
2025年的数据彻底点燃了市场的讨论。 全年187,657辆的销量，相比2024年暴涨了268.6%，市场份额从0.4%攀升至1.4%。 与之形成刺眼对比的是，特斯拉在欧洲的销量下滑了26.9%，份额从2.5%回落至1.8%。 在英国，比亚迪卖了35,604辆，增长576.9%；在德国，卖了23,306辆，增长超过700%；在西班牙，卖了15,857辆，增长超过450%。 比亚迪的展厅在欧洲各大城市不断开业，到2025年底，销售网点超过了800个。
在欧洲的决策中心布鲁塞尔，比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星频繁地与各方沟通。 他透露，比亚迪正与数百家欧洲供应商洽谈合作，目标是在未来两三年内，实现在欧洲销售的全部电动车本地生产。 从电池到电机，再到车载系统，一条深度本地化的产业链正在悄然构建。
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