2026年的汽车以旧换新政策直到2025年最后一天才最终敲定，与此前相比有了不小的变化——不再按固定金额发放，而是改为依车辆价格的一定比例计算补贴。与此同时，新能源汽车购置税也不再全免，即便减半征收，对消费者来说依然是一笔不小的开支。市场判断，这一组合变化可能会在新的一年显著影响购车节奏。
新政下，以旧换新仍分为报废更新与置换更新两类，但原本的“直接给足”变成了“最高可给”的上限金额。比如报废旧车换购新能源，按新车价的12%计算补贴，燃油车则是10%；置换的比例更低，新能源车为8%，燃油车为6%。这样的调整，意味着补贴向中高价车型倾斜。
回顾过去几年，新能源汽车的补贴退坡一直循序渐进。早在2023年中，购置税征收政策就已公布，为市场留下了两年半的缓冲期。而以旧换新政策则更灵活，常年保持小幅调整。2025年时，政策将部分符合条件的国四燃油车纳入报废补贴，额度也有所提高。这一方面是为了刺激消费增长，另一方面也是在新能源补贴退坡背景下，用换新补贴来缓冲冲击。
从环保角度看，淘汰老旧燃油车意义重大。国三及以下标准的燃油车，其尾气排放相当于多辆国六车型的总和；用零排放的新能源车替代，不仅能减少PM2.5和氮氧化物，还直接改善空气质量。
中国汽车市场在2017年触及年销量2888万辆的高点后，经历了连续下滑与微弱增长，直到2023年新能源的爆发才再度突破3000万辆关口。然而两位数的增长只在2023年出现，2024年增速又回落到个位数。2025年，以旧换新补贴提升后，市场韧性明显增强——全年产销均比上一年增长逾一成，并创下单月产量最高纪录。新能源汽车渗透率更是在年底逼近60%，全年销量突破1500万辆，全国保有量首次超过4000万辆。
政策的拉动效应十分显著。以旧换新与购置税减免合计为市场提供了接近4000亿元的支持，带动了逾千万辆新车交易。不仅如此，出口也成为亮点，中国已连续两年超越日本，成为全球最大的汽车出口国。
然而，如果单看国内销量，形势并不如总体数据那般亮眼。国内市场在年底出现了明显放缓，表明普惠性补贴虽能短期托底，但并不精准。一味依赖降价和优惠，并不足以建立稳固、可持续的市场结构。
与此同时，智能化正迅速改变竞争格局。去年年底，一位车主完成了美国大陆的全程自动驾驶测试，国内也出现了获准上路的L3级车型，智能交互和快速充电等技术不断成为新车核心卖点。政策从定额改为按比例，也是希望引导更多中高端新能源车型的需求，从而推动车企在智能驾驶与关键技术上加大投入。
如此一来，购车者在预算与补贴额度之间会做更多权衡。有些消费者可能为了获得更高的补贴，而选择价格更高、技术更先进的汽车。对市场而言，这意味着新能源高端化和智能化的趋势将会加速，竞争的焦点将从价格转向技术与体验，车企也必须在产品力上不断突破，才能在新一轮变革中保持领先。
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