月销2万+，销量王。
听起来是不是有点离谱？
别急，这可不是随便哪个品牌、哪个车型都能做到的事。去年国内市场上能月销过2万的SUV，屈指可数：哈弗H6、长安CS75 PLUS、比亚迪宋，还有今天我们要聊的主角——途观L。一个合资SUV，价格没那么“地板化”，大几十万的定价区间。结果呢，人家扛着“价格不算便宜”的大旗，硬生生地蹚出了一条“高销量之路”。
问题是，月销2万+真的那么轻松吗？背后到底是消费者买单，还是什么别的操作？好，我们拆开来慢慢说。
先看销量。途观L的月销2万+确实实打实的，没什么水分。官方的数据在那儿摆着，你去大马路上随便转一圈，能看到的途观L真不算少，特别是一些家庭用户、商务场景，挺多的。但如果你再仔细看，会发现一个很有意思的现象：途观L的主力销量，其实集中在中低配，比如330TSI的两驱版本，2.0T低功率发动机的车型卖得最好。这车的指导价在20多万，但终端市场上动辄优惠五六万，裸车价能做到十几万。乍一看，性价比还真挺高。
所以，这销量背后，优惠是个绕不开的话题。其实不光途观L，整个合资车市场，尤其是大众，最近这一两年似乎都在拼命“放血”。同样是大众家族，你看迈腾、帕萨特、探岳这些车型，终端优惠少则四五万，多则破十万。这个力度，大概是什么概念呢？直接把定价拉回了几年前，甚至比同级别自主品牌的价格还低。换句话说，途观L的“月销2万+”，消费者确实买单，但买单的前提是你先“割肉”大促销。
这就引出了一个问题：大众为什么要这么拼命？它在图啥？
好，接着拆。定价高、优惠大，表面看销量数字亮眼，但利润会不会出问题？我们翻翻大众中国的财报，发现一个挺扎心的事情——大众在华的市场表现，虽然销量还算能看，但营收和利润却连年走低。2022年，大众中国的整体销量同比下滑3.6%，市场份额从18.5%降到了16.1%。这种下滑，在传统车企里其实还算“相对稳定”，但问题是，它的利润率却进一步被压缩了。
拆解一下结构，大众的营收压力主要来源于两方面：一是燃油车的价格战，二是新能源车的转型成本。传统燃油车利润变薄，但新能源车还没撑起大盘，你说难不难？尤其是新能源领域，大众虽然有ID.系列，但对比比亚迪、特斯拉这些头部玩家，销量是真的不够看。而在新能源上砸的钱，可一点都不少。比如2022年，大众集团的全球研发支出高达114亿欧元，其中超过一半用于新能源和数字化，这部分成本怎么消化？短期内肯定是拖累利润的。
再看看同行，是不是大家都这样？
其实吧，合资品牌日子普遍不太好过。你看丰田、本田，虽然还算稳，但市场份额也在被自主品牌蚕食。一汽-丰田的皇冠陆放，广汽本田的皓影，这些SUV没少降价促销，销量数字虽然还行，但利润率估计也在被稀释。而反观自主品牌，尤其是新能源领域的比亚迪、小鹏、蔚来，人家压根儿不打价格战，走的是从上到下全面渗透的路线。比亚迪宋家族月销5万+，定价基本没什么松动，这就是竞争力的体现。所以，从大环境看，途观L的打法是有共性的，但同时也体现了合资品牌眼下的困境——新能源转型压力大，燃油车又得靠降价维持销量，这种“两头挤压”的局面，短期内怕是很难缓解。
回到大众的问题，它到底是在“乱花钱”还是“抓机会”？其实还是后者。大众不是不想赚钱，但它很清楚，眼下的主战场不再是传统燃油车，而是新能源和智能化。ID.系列虽然销量一般，但大众在新能源上的投入是战略性的，它需要一定的“市场教育”时间。而在燃油车方面，途观L、探岳这些主力车型的降价促销，不仅是为了清库存，更是为了保住市场份额。毕竟，以大众的体量和品牌定位，如果市场份额再被自主品牌蚕食太多，那未来在新能源市场的竞争就更难了。
所以，总结一下，途观L的月销2万+看起来很亮眼，但这背后是大众一整套“削利润换市场”的打法。它的销量漂亮，但利润被稀释；它的价格诱人，但品牌价值也在被慢慢稀释。不过从长期看，大众的策略还是有章法的——短期内靠燃油车保证基本盘，长期靠新能源车争取未来。只不过，这种打法需要一个前提，就是新能源转型必须成功。如果ID.系列或其他新能源产品没能扛起大旗，那大众后续的压力只会更大。
所以，这事看着吓人，其实并非无解。关键是，大众接下来会怎么走，以及消费者是否愿意为它的新能源产品买单。这才是决定它未来命运的关键。
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