在2026年3月这个特殊的消费维权月，黑猫投诉平台上涌现出大量车主的集体投诉。上汽荣威RX5车主们集体发声，抱怨车辆被区别对待、智能功能缺失、车机系统长期零维护——三年仅升级一次，交付后承诺的“永久不间断OTA”成了空话。一位车主直言：“车辆交付后，承诺永久不间断OTA，但是只收到一次官方OTA，且新增功能与优化并不完善，官方从未公布任何后续维护与升级规划。”
与此同时，长安汽车也未能幸免。UNI-K车主抱怨车机系统长时间不更新，销售人员热情宣传的“终身免费OTA车机系统”承诺完全相悖。自2023年购车以来，仅更新1次，至今版本仍停留在2023年，导致内置高德地图锁定在V4.6版本，而官方公众版已迭代至V7.0以上。导航误导、信息不准、功能缺失成了车主们的日常困扰。
当车主们通过400官方客服、授权4S店反馈诉求时，得到的往往是“硬件不支持”“无升级计划”等理由的敷衍搪塞，无任何实质性推进与回应。然而，就在车主们维权无门之时，一个第三方解决方案正悄然改变着局面——高德地图推出的“手车互联”功能，让这些老旧车机“秒变智能”。
荣威RX5车主们的投诉并非个案，这背后是一个行业的普遍现象。有车主反映，官方反馈渠道长期冷处理，多次沟通均以“硬件不支持”“无升级计划”等理由被搪塞。而更让车主无法接受的是处理投诉的过程——投诉车主称，在收到投诉后，上汽荣威总公司并未直接联系车主提供解决方案，而是将处理压力和“撤诉”要求转嫁给本地4S店经销商。
长安汽车的情况同样令人心寒。一位车主称投诉后，对方曾表示让其到4S店可以升级，并让其撤诉，而等他撤诉并前往4S店后，却又被告知无法升级。这种“撤诉前答应，撤诉后变卦”的操作让车主倍感失望。
车主们的核心诉求清晰而一致：希望车企补齐CarLife、HiCar、CarLink等手机互联功能，并对车机系统进行持续优化；兑现智能平权承诺，保障车主基本用车体验；尽快推送手车互联功能OTA升级。
一位长安UNI-K车主在投诉中写道：“我理解软件有生命周期，但UNI-K硬件完全支持新系统。车主不可能两三年换车，20万级别车型核心智能体验迅速落后是不负责任行为。”
就在车企对车主诉求置若罔闻之际，高德地图的“手车互联”功能提供了一条另辟蹊径的解决方案。这个方案的核心思路很巧妙——它不与老旧车机的硬件较劲，而是让手机来承担“算力”和“联网”任务，车机只负责显示与语音播报。
设置过程比连蓝牙还简单。首先，手机和车机都升级至最新版高德地图，并登录同一账号；然后，手机打开蓝牙、定位，车机连接同一网络；接着，打开车机端设置生成二维码，用手机高德扫描授权；最后，开启“无感互联”和“自动接收路线”，以后二者会在上车点火时自动连接。
全新版本的亮点在于底层交互逻辑全部重构，连接更快、更稳、更广泛兼容。一次绑定后上车自动连接，不用每次扫码；适配程度极高，几年前的老车机也能使用；无需任何会员或硬件改装，真正零成本；蓝牙和WiFi双信道传输，长途出行不怕掉线；实时路况、红绿灯读秒、语音控制、车道指引等功能同步上线。
老款车机若没有大屏，也可通过普通蓝牙语音导航实现播报，让驾驶同样安全可靠。简单来说，它让车机拥有了手机般的流畅导航体验，又保留了大屏显示的安全优势。
最实用的几个功能包括：在家输入目的地，上车自动同步并开始导航；大屏幕显示路线清晰明了；全程语音操控，“导航去加油站”“避开拥堵”一句话即可；红绿灯倒计时辅助起步更从容；车道级导航帮助提前变道，避免错走出口；到达目的地后自动切换手机步行导航。
这场冲突背后，折射出的是“软件定义汽车”时代下服务边界与用户期待的深刻矛盾。当车企在销售环节强调“智能持续进化”时，用户往往也默认软件维护会贯穿产品生命周期。然而现实却很骨感。
根据国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心的定义，缺陷是“由于设计、制造、标识等原因导致的……不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形”。当车机系统漏洞威胁行车安全时，车企的责任边界变得模糊不清。
有案例显示，2024年9月，某知名品牌一车型以“智能座舱”“持续OTA进化”为卖点上市，官方明确承诺2025年末推送包含Carplay、Hicar的OTA版本。然而，截至2026年，车机仍停留在老版本，承诺功能全部跳票。更让车主惊讶的是，同品牌其他车型已迭代至最新版本，解锁拟人化语音助手、苹果数字钥匙等新功能。
功能缺失之外，已知bug的长期放任更让车主崩溃。多名车主反馈，自某次版本更新以后，下坡时自动驻车功能失效，车辆持续溜车后突然抱死，直接威胁行车安全。4S店确认问题源于车机系统故障，却仅建议“等下次OTA修复”。
北京社科院副研究员王鹏告诉媒体，部分车企将OTA视为“召回替代品”，通过后台静默“锁电”或限制功率，以技术优化之名掩盖硬件设计缺陷，从而规避昂贵的物理召回成本和品牌声誉损失。
根据相关规定，企业实施OTA升级活动应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，保障汽车产品生产一致性；企业应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动；企业是OTA升级活动安全和产品生产一致性的责任主体，应履行告知义务。
然而现实是，当车主追问“Carplay功能为何未推送”时，客服含糊表示“暂时无更新通知，以官方公告为准”；提及“自动驻车安全隐患何时修复”，仅称“已记录诉求，会反馈给相关部门”，却拒绝提供反馈编号或处理时限；要求明确下一次OTA更新时间时，客服更直接表示“无法确定，建议车机提示”。
与传统的召回不同，OTA升级不需要车主把车开回4S店，不需要排队等零件，更不需要耽误半天功夫，只需要一次OTA远程升级，在手机上点个确认，就能“搞定”。这意味着，这不是车企主动发起的召回，而是“受调查影响召回”。
在荣威的案例中，目前已有车主称，上汽荣威已就D7车型的OTA升级问题作出承诺，将新增Carlink和Hicar功能，预计最晚于2026年Q3正式推送，理由为“为保证升级后系统稳定、体验流畅，需进行适配性开发及多项测试，同时满足工信部备案要求”。此消息一出，更引发了荣威RX5车主的不满，有车主称，“希望车企一碗水端平，不要区别对待”。
当车企热衷于为新车搭载更炫的屏幕和芯片时，那些沉默的、数量庞大的老车车主，他们的体验升级，是否只能依靠这种“民间智慧”来实现？
你觉得车企有义务为老车提供持续的软件更新吗？
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