日本汽车圈里，有人曾放话哪怕再给中国五十年，也做不出他们那样的发动机，拆开也装不回去。
这话说得挺狂，但历史背景确实不一样。日本汽车工业起步早，二十世纪初就开始模仿西方品牌。1911年日产前身成立，1910年代末就造出整体铸造的四缸机。1934年日产正式成立，到了五十年代斥巨资研发，推出C型直列四缸，引擎在全球小车市场里口碑极好。
多年积累的专利与工艺，让日本在效率和耐用性上领先很久。
中国汽车工业的脚步则晚了很多。1953年，一汽在长春建厂才真正开启历程。当时技术薄弱，发动机靠引进为主。
但过去这些年变化剧烈。像一汽红旗，就把高端路线坚持到底。2023年初，他们推出了飞行12缸直喷增压发动机——这个项目全程避开国外专利，由平均年龄三十多岁的本土团队研发完成。性能不仅强悍，而且热管理出色，在零下四十度能一键启动，高温下也不掉链子，耐用度超三十万公里，保养周期长，用车体验相当省心。
有意思的是，日本车企不认输，还私下买了红旗H9回去拆解，本想找出毛病，结果拆开机舱瞬间震惊——V6涡轮增压缸体采用超高强度合金，比丰田同类机轻了三成，关键零部件全自主生产，没有任何抄袭痕迹。结构设计精巧，拆解的工程师拍照录像，资料传开后全球车圈都在讨论。
事情闹大之后，日本业内不得不承认中国技术开始领跑，欧美也选择沉默。红旗的1.5T汽油机和1.5T混动系统，燃油经济性、可靠性已与国外不相上下，用户反馈很高，在中东和欧洲卖得有口皆碑。
日本的发动机优势，源于明治维新后对金属材料的研究，以及二战时期的技术积淀。中国虽然起步晚，但进步速度快，从1949年起开始系统研究材料，几十年实现自给自足。
2019年红旗启动发动机项目时，外界曾讥讽只会模仿，但几年下来测试数据表现亮眼。奇瑞发动机出口八十多个国家，累计一百五十万台，甚至日本也进口使用。
差距并非不可跨越，中国依靠政策支持、产业链完善、国际合作和人才培养，实现快速追赶。
在固态电池领域，中国更是先行一步。2026年1月，一汽红旗首台全固态电池包车辆下线，搭载在红旗天工06上进入实车测试，仅用470天就攻克硫化物电解质和60Ah电芯工艺，为量产铺路，计划2027年底装配在高端轿车与SUV上。全球专利申请中，中国占比36.7%，排名第一。相比传统电池，固态电池更轻、性能高，有望改变电动车行业格局。此时日本和欧美还在追赶，中国已走出关键一步。
十年前，外媒断言中国五十年追不上日本发动机，如今形势大反转。中国新能源车产销全球第一，打破原有格局。比亚迪、广汽在泰国、巴西、匈牙利等地建厂，同时将销售和能源服务打包推进。日系车销量持续下滑，丰田斥资1.5万亿推动电动化却收效甚微。中国汽车出口已达六百万辆，超过德国和日本总和。从常规引擎到高性能机型，国内企业已不再依赖进口。
老话里带着偏见，但也提醒中国不可松懈。虽仍有差距，但在多个领域已实现反超。吉利用沃尔沃技术研发出1.5T三缸和2.0T发动机，行业水平领先，还搭配自主7速双离合变速箱。东安新一代混动专用发动机M15NTH点火成功，欣旺达684Ah叠片电芯百万颗下线。
航空发动机方面，日本的XF9-1才刚组装，中国早在多年前就进入工程样机阶段，进度更快。汽车发动机也类似，中国不仅赶上，还在电动化领域实现弯道超车。
红旗的回归不只是性能，还有全领域智能管理与电子稳定系统，整车控制模块多达36个，在同级中领先。
回望过去，中国汽车行业隐忍六十年，从出口三辆到如今占据全球半数市场，从赶日到超德，已成现实。如今不仅卖车，还输出技术，发动机出口正是实力的证明。
未来，中国要继续在固态电池、原子级制造等前沿深耕，确保在全球竞争中的优势地位。
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