相信很多朋友在买车的时候都遇到过这样的困惑，看着汽车屁股后面那个带“T”的字母，心里总会犯嘀咕。
销售顾问会告诉你，带“T”的涡轮增压发动机动力强劲，开起来有劲儿，是现在的主流技术；而一些老司机或者懂车的朋友可能会劝你，还是选自然吸气的好，结构简单不容易坏，保养也便宜。
一边是强劲的动力，一边是省心的耐用，这让不少人左右为难。
尤其是当我们放眼整个汽车市场，会发现一个很有趣的现象：以大众、宝马为首的德系车，几乎全线普及了涡轮增压，恨不得把每一款车都装上“T”；而以丰田、本田为代表的日系车，在很长一段时间里都坚守着自然吸气阵地。
这背后到底是什么原因？
难道是德国人特别喜欢那种瞬间的推背感，而日本人就偏爱平平淡淡的驾驶感受吗？
今天，咱们就用大白话，把这涡轮增压和自然吸气背后的门道聊个明明白白。
首先得说说涡轮增压这东西，它到底是怎么工作的，又为什么早期名声不太好。
简单来说，汽车发动机是靠烧油产生废气来推动车轮的，而大部分废气其实都被直接排出去了，能量浪费了。
涡轮增压器就像一个聪明的废物利用装置，它在排气管上装了一个小风扇（涡轮），利用排出的废气去吹动它，涡轮转起来后，通过一根轴带动另一端的小风扇（压气机），这个压气机就会拼命地往发动机里吸气、压缩空气。
我们都知道，燃烧需要氧气，往发动机里塞进更多被压缩的空气，就意味着能烧更多的油，从而在不增加发动机排量的情况下，爆发出更强的动力。
听起来是不是很完美？
但问题就出在它的工作环境上。
这个小小的涡轮增压器，每天都要承受上千摄氏度的废气炙烤，里面的叶轮转速能达到每分钟十几万甚至二十万转，这是什么概念？
比高铁的速度还要快。
在这样极端恶劣的条件下，它的润滑和散热就成了天大的难题。
早期的技术不成熟，涡轮增压器非常娇贵，寿命往往撑不过十万公里，一旦坏了，换一个就要花上好几万，这让很多家庭用户望而却步，觉得这东西是个“奢侈品”，买得起也养不起。
既然涡轮增压这么“娇气”，为什么严谨务实的德国人还要拼了命地去发展和使用它呢？
答案其实很简单：被逼的。
这背后最大的推手，就是欧洲越来越严格的环保排放法规。
欧洲人对环保看得特别重，他们给汽车厂商定下了一个非常苛刻的目标，比如要求到2020年，车企旗下所有新车的平均二氧化碳排放量不得高于每公里95克，超标了怎么办？
罚款！
每超一克，就要罚95欧元。
这对于那些喜欢造大排量、大马力汽车的德国品牌来说，简直是晴天霹雳。
如果还坚持用三点零、四点零排量的自然吸气发动机，那罚款的金额可能会高到让企业破产。
为了生存下去，德国工程师们必须想办法在保证动力的前提下，降低排量和排放。
涡轮增压技术就成了他们的救命稻草。
一台2.0T的发动机，动力表现完全可以媲美甚至超过一台3.0L的自然吸气发动机，但因为基础排量小，油耗和碳排放却能降低百分之二三十。
这笔账一算，德国车企根本没有别的选择。
再加上德国有世界闻名的不限速高速公路，用户对于强劲动力的需求是实实在在的，涡轮增压正好满足了政策和市场的双重需求。
那么，视线转向日本，他们为什么又长期钟情于自然吸气呢？
这和日本的国情与造车理念息息相关。
日本国土面积小，城市街道普遍狭窄，红绿灯密布，而且全国高速公路都有限速。
在这种路况下，你开一辆马力再大的车，也基本没有施展拳脚的机会，大部分时间都在市区里走走停停。
同时，日本的能源资源匮乏，油价相对较高，所以日本消费者在买车时，最关心的往往不是这车加速有多快，而是每升油能跑多少公里，用起来是否省心。
在这种市场需求的引导下，日系车企形成了以经济、耐用、可靠为核心的造车哲学。
自然吸气发动机结构简单，零部件少，出故障的概率天然就低，而且对油品要求不高，保养起来也便宜，一台维护得当的丰田或本田自然吸气发动机，跑个几十万公里都不需要大修，这在用户心中树立了极好的口碑。
此外，日系车普遍喜欢搭配CVT无级变速箱，这种变速箱的优点是换挡平顺、省油，非常适合城市驾驶，但它的缺点是承受不了太大的瞬间扭矩冲击。
而涡轮增压发动机的动力输出特点恰恰是扭矩来得又早又猛，两者搭配在一起，很容易导致变速箱打滑甚至损坏。
所以，从整个动力系统的匹配和造车理念来看，自然吸气在过去很长一段时间里，都是日系车的最佳选择。
当然，技术总是在不断进步的。
面对早期涡轮增压器寿命短、爱出问题的毛病，工程师们也想出了很多办法。
比如开发了延时冷却系统，在你停车熄火后，电子水泵和风扇还会继续工作一段时间，帮助涡轮充分散热，防止机油在高温下变质形成积碳。
在材料学上，也使用了更耐高温、更耐磨的陶瓷轴承等新材料，大大延长了涡管的使用寿命。
如今，一个合格的涡轮增压器，其设计寿命普遍能达到25万公里以上，基本可以做到与整车同寿命，可靠性已经不再是主要问题。
随着技术的成熟和全球排放法规的日益收紧，我们看到，就连最固执的日系品牌也开始“妥协”了。
本田的思域换上了1.5T发动机，丰田的汉兰达和皇冠也用上了2.0T发动机。
这说明，在环保大趋势下，没有哪个车企能够独善其身。
有趣的是，很多人可能不知道，全球最大的几家涡轮增压器供应商，比如三菱重工和IHI，其实都是日本企业。
这说明日本不是没有技术，而是在之前的市场环境下，他们选择了更适合自己的技术路线。
说到这里，我们必须把目光转回国内。
这场德系和日系之间关于发动机路线的争论，在中国市场上被赋予了新的意义，甚至可以说，是中国市场和中国品牌的发展，正在让这个争论变得不再重要。
中国的汽车市场是全球最大也是最复杂的，消费者们的需求非常多元化，我们既希望车子有德系车那样的驾驶激情，又想要日系车那样的燃油经济性和可靠性，同时还对智能化、大空间有着更高的要求。
这种“我全都要”的市场需求，催生了全新的技术变革。
以比亚迪的DM-i超级混动为代表的中国混动技术，就提供了一个非常聪明的解决方案。
它让发动机在大部分时间里都工作在最高效的转速区间，主要任务是发电，而驱动车辆的工作则交给了反应更快、更平顺的电机。
这样一来，既解决了传统燃油车在市区拥堵路况下油耗高的问题，又通过电机带来了强劲且安静的驾驶体验。
在这种技术架构下，发动机是涡轮增压还是自然吸气，其驾驶感受上的差异已经变得微乎其微了。
包括长城、吉利、奇瑞等众多中国品牌，都在混合动力和新能源领域取得了突破性的进展。
当德系和日系还在纠结于内燃机的存量之争时，中国汽车工业已经悄然开辟了新的赛道，通过电驱化的方式，实现了对传统动力形式的超越。
这告诉我们，技术路线的选择从来都不是一成不变的，最终决定方向的，永远是市场需求和时代发展的潮流。
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