“我不太喜欢谈论竞争，但我开的是小米。 我们从上海往芝加哥空运了一辆，我现在已经开了六个月了，而且我不想放弃它。 ”这是2024年10月，福特汽车首席执行官吉姆·法利在一档播客节目中亲口说的话。 当时他对着镜头，毫不掩饰对中国电动车小米SU7的喜爱，甚至用“行业巨头”、“比汽车公司强大得多的消费品牌”这样的词汇来形容这家中国科技公司。 法利还特别提到，小米SU7每月能卖出1万到2万辆，已经断货六个月了，这种市场表现让他感到震撼。
就在说这些话的时候，法利可能自己都没想到，仅仅一年半之后，他会站在福克斯新闻的演播室里，用完全不同的语气谈论中国汽车。 2026年4月13日，同样是吉姆·法利，在《福克斯与朋友们》节目中面色严肃地警告：“我们绝不能让他们进入美国。 制造业是美国的核心与灵魂。 如果我们因这些进口产品失去制造业，对国家而言将是毁灭性的。 ”他的面部表情被观众形容为“有点狰狞”，语气中透露出前所未有的紧迫感。
这种态度转变的速度之快，幅度之大，让人不禁要问：到底发生了什么？ 一个曾经亲自从中国空运小米SU7回美国，开了半年都舍不得换车的人，怎么会突然对中国汽车产生如此强烈的敌意？ 法利在福克斯节目中给出了他的理由，他声称中国车企获得“巨额政府补贴”，拥有4000-5000美元的先天价格优势，美国车企无法在公平条件下竞争。 他还以智能网联汽车搭载大量传感器、摄像头为由，担忧车辆收集的海量数据流向境外，威胁美国信息安全。 更关键的是，他强调中国汽车产能足以覆盖整个北美市场，规模远超1980年代的日本车企，一旦放开将导致美国三大车企“全部破产”。
这些说法听起来很熟悉，因为美国政商界对中国产品的指责几乎都是这个套路。 但法利的转变背后，有着更具体、更直接的原因。 2025年，福特汽车交出了一份令人震惊的财报：全年营业收入1873亿美元，但净亏损达到82亿美元，这是2008年以来福特的最大年度亏损。 更让福特管理层感到压力的是，2025年福特全球批发销量约为440万辆，而中国车企比亚迪的全球销量达到了460万辆，这是比亚迪首次在销量上超越福特。
福特在中国市场的表现更是惨淡。 2025年，长安福特在华零售销量仅9.94万辆，较2024年的24.7万辆近乎腰斩，首次跌破10万辆这个行业生存红线。 要知道，十年前长安福特的年销量曾无限接近百万辆大关。 汽车行业专业人士分析，从汽车行业规律来看，10万辆年销量是车企分摊研发成本、维持产能利用率及经销商网络稳定的关键临界点。 长安福特跌破这个红线，意味着其在中国市场已经陷入了生存危机。
福特电动车业务的持续亏损是2025年巨额亏损的直接原因。 财报披露，与电车业务相关的费用高达174亿美元，用于取消部分大型电动车生产计划、全球业务重组及相关资产减值。 福特电动车部门在2025年全年亏损了48亿美元，而公司预计，2026年的亏损额大概仍在40亿至45亿美元之间。 被寄予厚望的主力电动车型，比如F-150 Lightning和Mustang Mach-E，在2025年下半年的月销量分别骤降了超过70%和50%。
就在福特陷入困境的同时，中国汽车产业正在经历技术上的爆发式增长。 2025年3月17日，比亚迪召开超级e平台技术发布会，发布划时代超级e平台，推出闪充电池、3万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片。 比亚迪实现了充电功率1兆瓦，全球量产最高峰值充电速度达到1秒2公里，闪充5分钟就能畅行400公里。 这种技术指标已经超越了传统燃油车加油的便利性，实现了真正的“油电同速”。
2026年3月5日，比亚迪在深圳大运中心体育馆举办了年度最重磅的技术发布会，发布了五大核心技术。 第二代刀片电池续航突破1000公里，解决了冬季续航焦虑；兆瓦闪充2.0实现充电5分钟续航400公里，9分钟充至97%；DM6.0超级混动亏电油耗低至2.4L/100km，纯电续航达250-350公里；天神之眼5.0智驾将高阶智驾下放至主流家用车；全域1000V高压平台提升整车效率，降低能耗。 这些技术都是量产级方案，将在2026年内全面上车。
华为在智能驾驶领域同样取得了突破性进展。 2026年3月4日，鸿蒙智行在深圳举行技术焕新发布会，正式推出新一代双光路图像级激光雷达，以896线的超高规格成为全球量产车型中最高线数的激光雷达。 华为的乾昆智驾系统实现了智能驾驶软硬件的全栈自研，为行业提供了全球顶级的智能化解决方案。
吉姆·法利对中国汽车技术的了解，并不是停留在表面。 2024年至2025年间，他多次前往中国考察，每年大约去六到七次。 他定期带团队去中国试驾新车，“我们挑选四五辆我们喜欢的车，把它们运到美国，试驾、拆解、再组装起来。 ”法利曾向福特董事会直言：“中国车企正以光速前进”，中国电动车搭载的AI技术、无缝数字生态，如华为/小米车载系统、人脸识别、自动支付都远超美国，且“成本、品质都领先西方”。
2025年7月，法利在阿斯彭思想节上公开表示：“这是让我最自惭形秽的事。 世界上70%的电动车都是中国制造的。 ”他还特别提到：“他们拥有非常先进的车载技术。 每辆车里都有华为和小米的技术，上车后，你无需配对手机，你的整个数字生活就能自动同步到车内。 ”法利指出，福特无法推出类似产品的部分原因是谷歌和苹果等科技巨头“决定不涉足汽车行业”。
法利甚至说过：“我们正在与中国进行全球竞争，不仅仅是在电动车领域。 如果我们失败了，福特就没有未来了。 ”这句话在2026年4月的福克斯节目中得到了印证，只不过表达方式从承认竞争压力变成了呼吁全面封锁。 法利的职业背景或许能解释他为什么对中国汽车的威胁如此敏感。 他是在2007年由小比尔·福特招揽下从丰田北美市场负责人的位置进入福特当营销副总裁的，一步步走到福特CEO的位置。
与通用、克莱斯勒等其他美国汽车巨头的高管多为财务出身不同，法利有着丰富的市场营销和运营经验。 他了解日本车企是如何一步步占领美国市场的，也亲眼见证了韩国现代、起亚的崛起。 这种经历让他对中国汽车的快速发展有着更深刻的认识，也让他更加警惕。 当特斯拉前工程师道格·菲尔德告诉法利，福特在IT系统、CAD设计工具等方面落后中国车企25年时，这种技术代差的现实让他感到了真正的危机。
美国目前对中国制造的电动汽车征收高达100%的关税，这已经将比亚迪、小米、吉利等中国车企挡在了美国市场门外。 但法利还不放心，他在福克斯节目中敦促美方封锁中国汽车从加拿大等渠道借道进入美国市场。 据彭博社报道，他还向美方官员提议，中国车企若想赴美造车，必须组建由美国车企控股的合资公司。 这种要求实际上是想复制上世纪八九十年代日本车企进入美国市场的模式，通过合资形式控制技术流动和市场准入。
法利在节目中特别提到了车载摄像头的问题：“这些车辆全都配备了10个摄像头，能收集海量数据。 ”这种说法忽略了一个事实：特斯拉等美国品牌的智能汽车同样配备了大量的摄像头和传感器。 将普遍的技术安全议题政治化，已经成为美国阻挠中国产品进入市场的常用手段。 法利声称中国车企获得“巨额直接补贴”赋予其“不公平优势”，使其能大幅降价，击垮美国本土车企。
但他没有提到的是，美国《通胀削减法》为本国电动车提供每辆最高7500美元税收抵免。 这种双重标准在法利的言论中表现得淋漓尽致：美国自己的补贴政策是合理的产业支持，而中国的类似政策就成了“不公平竞争”。 法利强调中国汽车产能足以覆盖整个北美市场，规模远超1980年代的日本车企。 这个说法有一定依据，中国电动车年销量约1100万辆，而美国仅100万辆，欧洲约200万辆。 中国汽车产业的规模优势确实明显。
2025年，比亚迪以460.24万辆的销量收官，蝉联全球新能源汽车销量冠军。 这种恐怖的销量规模，让比亚迪有能力将智驾硬件成本压缩到极致。 早在2021年，比亚迪就战略投资了激光雷达供应商速腾聚创，锁定了其约40%的产能，将激光雷达成本压至1400-2000元，远低于行业同类产品3000元以上的成本水平。 比亚迪通过垂直整合与大规模制造优势，将智驾硬件成本控制做到极致，目标是让最走量的车型都具备智驾能力。
截至2025年12月，比亚迪辅助驾驶车型累计保有量超256万辆，稳居中国车企第一。 这些车辆每天提供1.6亿公里真实行驶数据，覆盖不同地域、气候与路况。 “天神之眼”智驾系统激活比例高达94.13%，证明了用户对这套系统的认可。 比亚迪的商业模式是通过规模优势建立市场壁垒，而华为则是通过技术溢价获取高额回报。 这两种模式都在各自的领域取得了成功。
面对中国汽车产业的全面崛起，福特开始了战略调整。 公司重心从激进的全面电动化转向多元化的动力系统路径。 福特方面透露，混合动力技术成为战略重点，计划在2026年大幅提高混合动力车型的产量，特别是在高利润的皮卡和SUV车型上应用这项技术。 福特首席执行官吉姆·法利在财报电话会议上表示：“我们听到市场的声音，消费者需要过渡方案。 ”他预计，随着公司削减成本并推出更具竞争力车型，2026年业绩将有所改善。
在欧洲，福特与雷诺合作生产电动车；在亚洲市场，福特正在探索技术合作的可能性。 这些合作可以分摊研发成本，加速产品上市时间。 同时，福特也在探索电动车基础设施相关业务，计划将部分电池产能转向储能系统生产，以服务数据中心和电网需求。 这些对外合作与业务多元化的探索，最终需要落实到具有市场竞争力的产品上。
吉姆·法利的态度转变，反映的不仅仅是个人立场的变化，更是美国传统汽车产业在面对中国新能源汽车全面崛起时的集体焦虑。 从最初的好奇和赞赏，到深入了解后的震惊，再到面对现实竞争压力时的恐慌和抵制，这个过程中法利的言论变化就像一面镜子，照出了中美汽车产业实力对比的逆转。 当法利说“如果我们输掉这场竞争，福特将没有未来”时，他说的可能是实话。 但当他在福克斯节目中呼吁全面禁止中国汽车进入美国市场时，他选择的不是正面竞争，而是寻求贸易保护。
这种选择背后，是福特2025年净亏损82亿美元的财务现实，是全球销量被比亚迪超越的市场现实，是长安福特在华销量跌破10万辆生存红线的残酷现实。 法利知道中国汽车的技术优势在哪里，因为他亲自开过小米SU7，拆解过中国电动车，多次考察过中国的汽车产业链。 他也知道福特的短板在哪里，电动车业务连续多年亏损，传统燃油车市场被侵蚀，转型速度跟不上技术迭代。
在2024年10月的那次播客采访中，法利谈到小米SU7时眼睛是发亮的，语气中带着欣赏和好奇。 他说这辆车太棒了，每月能卖1万到2万辆，已经断货六个月了。 他说小米是一个行业巨头，也是一个比汽车公司强大得多的消费品牌。 他说自己开了六个月都不想换车。 那时候的法利，更像是一个汽车爱好者，一个对新技术充满好奇的行业观察者。
到了2026年4月的福克斯节目，法利的表情变得严肃，语气变得强硬，措辞变得政治化。 他不再谈论中国汽车的技术优势，不再分享自己驾驶中国车的体验，而是大谈“国家安全风险”、“不公平竞争”、“毁灭性打击”。 这种转变发生的时间点很微妙，正好是在福特发布2025年惨淡财报之后，正好是在比亚迪全球销量超越福特之后，正好是在中国汽车技术实现多项突破之后。
法利在福克斯节目中提出的三大理由，每一条都可以找到反驳的依据。 他说中国车企获得巨额补贴，但美国自己的补贴政策同样存在。 他说中国汽车收集数据威胁安全，但美国品牌的智能汽车也在做同样的事情。 他说中国产能会冲击美国市场，但市场经济的基本原则就是竞争。 这些理由与其说是客观分析，不如说是为贸易保护主义寻找的借口。
福特面临的困境不是中国汽车造成的，而是全球汽车产业变革的结果。 电动化、智能化、网联化的趋势不可逆转，传统车企必须适应这种变化。 中国汽车企业抓住了这次产业变革的机会，在电池技术、电机电控、智能驾驶等领域实现了突破。 这种突破不是靠补贴就能实现的，而是靠持续的技术研发、产业链整合和市场创新。
吉姆·法利作为福特CEO，他的首要职责是维护公司的利益。 当他看到中国汽车的竞争力已经威胁到福特的生存时，选择呼吁政府保护是符合他职位逻辑的行为。 但这种行为也暴露了美国汽车产业在面对真正竞争时的脆弱性。 当一个行业的领导者不再相信自己的产品能在市场上公平竞争，而是需要政府设置壁垒来保护时，这个行业可能已经失去了创新的动力。
法利的态度转变过程，实际上是一个认知深化的过程。 最初，他通过小米这样的新势力了解中国汽车，觉得新鲜有趣。 后来，他深入研究比亚迪、华为等技术实力，发现了真正的技术代差。 最后，他看到中国汽车在全球市场的扩张势头，感到了生存危机。 这个过程中，法利对中国汽车的认识越来越深入，他的危机感也越来越强烈。
2025年12月，法利在接受阿根廷媒体《国家报》采访时还在称赞小米SU7：“只要坐进SU7，就会立刻感受到其技术层面的先进程度——甚至超过许多欧洲豪华品牌。 ”他特别提到人脸识别功能，可以直接替代传统的手机与车辆配对流程。 他说：“小米给我留下了极深的印象。 他们的成功毫不意外，他们就像中国的苹果。 ”那时候的法利，还能客观评价中国汽车的技术优势。
四个月后，同样的法利在福克斯节目中完全换了一副面孔。 这种转变的速度之快，让人怀疑其中有多少是真实的认知变化，有多少是政治压力和商业利益的考量。 法利在节目中说：“中国的产能足以满足美国所有的汽车制造需求和全部汽车销量。 ”这个说法可能有些夸张，但中国汽车产业的规模优势确实是客观存在的。
中国电动车年销量约1100万辆，美国仅100万辆，欧洲约200万辆。 这种规模差距意味着中国车企在供应链成本、研发摊销、数据积累等方面都有明显优势。 法利知道这种优势的威力，因为他来自丰田体系，亲眼见证了规模经济在汽车行业中的重要性。 当中国汽车的规模优势结合技术优势时，产生的竞争力是传统车企难以应对的。
福特电动车业务在2025年亏损了48亿美元，预计2026年还将亏损40亿至45亿美元。 这种持续的亏损让福特不得不调整战略，取消部分大型电动汽车生产计划，计提巨额资产减值。 与此同时，比亚迪在2025年实现了460万辆的销量，净利润持续增长。 这种反差让法利感到焦虑，也让整个美国汽车产业感到压力。
法利在福克斯节目中的表现，被一些观众形容为“面部表情都有点狰狞”。 这种描述可能有些主观，但确实反映了法利在谈论中国汽车时的情绪状态。 当一个企业的生存受到威胁时，其领导人的焦虑和紧张是可想而知的。 法利不仅担心福特的前景，更担心整个美国汽车制造业的未来。
他在节目中说：“制造业是美国的核心与灵魂。 如果我们因这些进口产品失去制造业，对国家而言将是毁灭性的。 ”这种说法将企业竞争上升到了国家产业安全的高度，是典型的贸易保护主义话语。 法利试图通过这种方式，争取政府和公众对福特的支持，为设置贸易壁垒创造舆论基础。
但历史经验表明，贸易保护主义并不能解决根本问题。 上世纪八十年代，美国对日本汽车实施进口限制，结果日本车企通过在美国建厂、提升产品品质等方式继续扩大市场份额。 如今，中国车企也在采取类似的策略，通过本地化生产、技术合作等方式进入全球市场。 简单的封锁并不能阻止产业变革的趋势。
法利的态度转变，反映了一个更深层次的问题：全球汽车产业的领导权正在发生转移。 过去一百多年，美国、欧洲、日本轮流主导全球汽车产业。 现在，中国正在成为新的领导者，不仅在市场规模上，更在技术创新上。 这种领导权的转移是渐进式的，但趋势已经非常明显。
吉姆·法利作为传统汽车巨头的CEO，他感受到了这种转移带来的冲击。 他的态度从开放到封闭，从欣赏到抵制，实际上是对这种冲击的本能反应。 但这种反应是否有效，是否有利于福特的长期发展，还有待观察。 毕竟，在全球化时代，封闭和抵制往往意味着失去学习和进步的机会。
法利在2024年还能说“我不太喜欢谈论竞争，但我开的是小米”，到了2026年却只能说“我们绝不能让他们进入美国”。 这种变化不仅仅是言辞的变化，更是心态的变化。 从自信地面对竞争，到恐惧地回避竞争，这种心态变化可能比技术差距更值得担忧。 因为技术差距可以通过努力追赶，而心态的封闭则会阻碍追赶的步伐。
福特面临的挑战是真实的，中国汽车的竞争力也是真实的。 但解决挑战的方法不应该是筑起高墙，而应该是提升自身的竞争力。 法利曾经说过：“如果我们输掉这场竞争，福特将没有未来。 ”这句话是对的，但输掉竞争的原因不是对手太强，而是自己不够强。 真正的解决方案不是阻止对手参赛，而是让自己变得更强。
吉姆·法利知道中国汽车的技术优势在哪里，因为他亲自体验过。 他也知道福特的短板在哪里，因为他是公司的CEO。 他的态度转变，实际上是在这两种认知之间的挣扎。 一方面，他欣赏中国汽车的技术创新；另一方面，他担忧这种创新对福特的冲击。 这种挣扎最终表现为公开言论的前后矛盾。
在商业世界里，这种矛盾并不罕见。 企业领导人在不同场合、不同时间点，可能会根据不同的利益考量发表不同的言论。 法利在播客节目中称赞小米SU7时，可能更多是出于个人对好产品的欣赏。 在福克斯节目中警告中国汽车威胁时，可能更多是出于对福特利益的维护。 这两种角色之间的切换，反映了现代企业领导人面临的复杂处境。
但无论法利的言论如何变化，中国汽车产业的发展趋势不会改变。 比亚迪的刀片电池、华为的智能驾驶、小米的生态整合，这些技术创新正在重新定义汽车产品。 全球消费者用购买行为投票，选择那些能够提供更好体验的产品。 这种市场选择的力量，比任何贸易壁垒都更强大。
法利在福克斯节目中说，中国汽车进入美国会导致美国制造业的“毁灭性打击”。 这种说法可能过于悲观，但也反映了他对产业竞争残酷性的认识。 汽车产业是资金密集、技术密集、劳动力密集的产业，其兴衰直接影响数百万人的就业和整个国家的工业基础。 法利作为行业资深人士，深知这种影响的分量。
然而，产业竞争的本质是优胜劣汰。 能够提供更好产品、更优服务的企业会赢得市场，反之则会被淘汰。 这种规律在全球化的今天更加明显。 中国汽车企业通过持续创新赢得了市场认可，这种认可是建立在产品力基础上的，而不是靠补贴或政策保护。
吉姆·法利的态度转变，是一个值得深入观察的现象。 它不仅仅是一个企业领导人的个人选择，更是一个产业、一个国家在面对变革时的集体反应。 这种反应中有理性的分析，也有情绪的宣泄；有现实的考量，也有政治的算计。 理解这种反应背后的逻辑，可能比单纯批评或赞同更有价值。
汽车产业的百年变革还在继续，电动化、智能化、网联化的趋势不可逆转。 在这个过程中，会有企业崛起，也会有企业衰落。 会有新的技术突破，也会有旧的技术淘汰。 吉姆·法利和福特汽车正处在这个变革的漩涡中心，他们的选择和命运，将成为这个时代产业变迁的注脚。
从“我开的是小米”到“绝不能让他们进入美国”，这中间的距离，可能比芝加哥到上海更远。 这种距离不仅仅是地理上的，更是认知上、心态上、战略上的。 跨越这种距离需要的不是贸易壁垒，而是创新勇气和变革决心。 吉姆·法利是否具备这种勇气和决心，将决定福特汽车在这个变革时代的命运。
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