到2025年9月，汽车圈里最震撼人心的消息，非巴菲特把比亚迪全都卖掉莫属。
那会儿不少人忍不住叹息，还有些人挺紧张的，心里在想：“股神”是不是对中国电动车失去了信心啊？
实际上，要是真懂比亚迪这二十多年的历经劫难，看到巴菲特的退出，也别只当成是对比亚迪失望，不如说他是洞察到，那个靠“技术红利”横冲直撞的草莽时代已经过去了。
现如今的电动车市场，又一次陷入了那个竞争激烈、利润微薄的“老式制造业”泥沼里。
2008年那阵子，全球金融风暴爆发，雷曼兄弟垮了，街头巷尾都弥漫着哀伤的氛围。在这种关键时刻，巴菲特突然宣布用每股8港元的价格，投入了18亿港元，买下比亚迪10%的股权。
那会儿，外头人们都觉得老巴搞迷糊了，买了个中国搞电池起家的“山寨车企”。不过，老巴背后还站着查理·芒格，那位被叫作“移动图书馆”的老人家。
芒格对比亚迪的看法可是挺高的，他跟巴菲特说：“要是不投比亚迪，你就错过了一个亨利·福特、一个托马斯·爱迪生、一个比尔·盖茨，还有一个杰克·韦尔奇。”就把这四位大佬都比作王传福。那会儿，王传福正忙着搞一种叫“垂直整合”的怪玩法。
那时候中国的汽车企业大多数就算“拼装厂”啦，发动机通常要从三菱买，变速箱也是爱信的。不过老王不这么认为，他觉得燃油车起步晚了，像发动机、变速箱、底盘这“老三样”，想要追赶上人家可不简单。想要走出一条不同的路，就得搞“新三样”：电池、电机、电控。
为了避免被卡脖子，比亚迪自己搞起了芯片。那阵子，老王想着进军半导体代工，结果没能成功，后来干脆收购了宁波的一家芯片厂，专门做IGBT芯片。这玩意儿，可是电控系统的“心脏”，一辆电车上得用上好几十个呢。
那会儿，整个行业都觉得他走得太快，甚至有人嘲笑他不专注，走了偏门。但老王心里明白：在没人走过的荒野里，只有自己动手打造指南针，才能走出一条路来。
在电池路线的挑选上，王传福表现出了一种几乎令人难以置信的坚韧不拔。
锂电池基本上走两条路线：三元锂和磷酸铁锂。三元锂的能量密度比较高，续航时间也更长，但它需要用到镍和钴。咱们国家这两样东西都不多，钴的储量才占全球的1%，镍也只占3%。
老王常说一句话：要是把能源的主动权交到别人手里，那跟买石油没啥区别。所以，他坚决选择了磷酸铁锂。这个材料在咱们中国特别多，成本也低，最关键是它安全稳妥，不容易引发爆炸。
那几年，比亚迪的日子可真不太好过。
2017年左右，国家开始重点补贴三元锂电池，宁德时代凭着高续航的电池技术迅速崭露头角，一下子把比亚迪挤出了榜单的顶端。磷酸铁锂的市场份额从73%一路跌到不足15%，媒体也纷纷调侃，说比亚迪“起早贪黑赶时间”，自信心膨胀得不得了。
那段时间，人们打趣说比亚迪的销量是“比3万”——每个月就卖个三万多辆，始终无法突破。到2019年，比亚迪的利润同比猛跌40%，扣除非经常性损益后的净利润也只剩下两亿多点。
那可是比亚迪命悬一线的关键时刻呀。
股东们都焦虑不安，打算换掉管理层，准备请个职业经理人上位。而王传福依然大手一挥，把80多个亿全投在研发上。他解释说，虽然外界觉得我们十年来停滞不前，但实际上，我们是在“技术鱼池”里不断养鱼。
这些“鱼”嘛，就是后来让全世界都大吃一惊的刀片电池和DM-i混动技术。
提起比亚迪最开始的那段艰难时期，我就会想起一位2011年的老车主。
那位老哥是在西北的，当年用11万（加上8万补贴）买了一台F3DM。那可是世界上第一款量产的插混车。当时全国还没多少人搞明白新能源到底是啥。
他得跑到深圳去提车，然后又花一万块钱把车运回宁夏。去审车那会儿，车管所的人像见了外星人似的盯着他，说他偷税漏税，因为那时候地方系统里根本没有什么“免购置税”这回事。
为了搞定这台电车，这哥们儿跑了不少税务局和车管所，每年年检都得费半天嘴皮子。那会儿售后服务也不太行，4S店根本不懂怎么修电车。说白了，这就是中国最早的“开拓者”，也是比亚迪那些底层真实的样子。
要不是这些“傻傻的”坚持，比亚迪也许早就挺不过那关键时刻，撑不到彻底爆发的那天。
让全世界对比亚迪“垂直整合”真心感到害怕的，实际上是2020年那次造口罩的事儿。
到了2020年头，口罩的紧缺程度大家都清楚。比亚迪那二十万员工，人均每天就得用掉五十万只口罩。老王一拍桌子，说：自己来造！
三天搞定设计图，七天就能出成品。原因在于他自己有电子制造线，还配备着现成的模具车间。这种“凡事皆可打造”的底气，正是巴菲特看重的核心竞争力所在。
不到两个月时间，比亚迪就摇身一变成为全球最大的口罩制造商，日产量高达1亿只。那一年口罩带来的利润，甚至帮比亚迪改善了现金流，为之后“电车大爆发”储备了充足的资金。
2021年，DMI超级混动亮相，这一招，可真是狠狠戳中了合资燃油车的要害部位。
老王把混动车的价格压得跟朗逸、轩逸差不多，大家一看，买个油车还得交购置税，而比亚迪不仅省了税，动力还拉得更猛。于是，藏了十多年的“鱼”终究还是游出了水面。
既然比亚迪表现这么厉害，2022年、2023年连续夺得销量冠军，纯电动车的销售甚至预估在2025年会超过特斯拉，难道巴菲特真要走人？
因为生意又回到正常轨道上了。
到2023年中国汽车行业总体的利润率就只有4.3%，有些上市的车企甚至低到2.49%。
这说明啥呢？就是说汽车行业已经从之前那种“技术狂潮”转变成了“拼耐力、拼硬实力”的阶段。现在比亚迪正面对着吉利、奇瑞、长城，还有一堆新兴力量的激烈竞争，真是打得难分胜负。
到2026年初这段时间，事情就变得明明白白啦。随着购置税优惠的逐步减弱，油车市场又开始回暖，新能源车的热度也明显降下来。吉利在2月份成功反超比亚迪，结束了老王连续40个月销量第一的辉煌纪录。
巴菲特对“微利竞争”那可是特别反感的。早些年，他投资比亚迪时，看重的可是那家在困境中奋力研发、拥有独特护城河的科技公司。而现在，比亚迪已经变成了个拥有百万员工、品牌线繁杂、陷入价格战泥潭的传统大厂了。
当比亚迪的市盈率飙到高峰，行业间的角逐也变得没有什么“护城河”可言，这时候股神优雅地收手，其实也算是对这个赛道最理智的退出方式了。
比亚迪的故事还没有画上句点。
老王手里操着五个牌子：王朝、海洋、腾势、方程豹和仰望。为了区分网约车，还特意弄了个“领会”这个新品牌。他一边打算把高端技术塞进180万的豪车里，另一边又想把性价比高到几万块的小车上，真是拼劲十足。
不过，这已经不是巴菲特当初喜欢玩的那套游戏了。
巴菲特放弃的，是那种只需几项黑科技就能主宰市场的旧时代。而接下来中国的汽车市场，变得更加激烈，走的是存量消耗战的路线，要比拼供应链的强大，比拼出海的能力，还得比毛利率的高低，这真是硬碰硬的较量。
对于普通人来说，比亚迪依旧是一家了不起的企业，但对资本市场来说，它已经由一颗“耀眼的明珠”变成了一家“成熟的制造厂”。
全部评论 （0）