2026年5月，中国汽车流通协会发布的一份报告，将汽车经销商的生存困境摊在阳光下。数据显示，2025年经销商亏损比例高达55.7%，盈利比例从2024年的39.3%骤降至23.5%。新车销售毛利率跌至-21.5%，意味着每卖出一台车，裸车环节平均亏损车价的五分之一以上。81.9%的经销商陷入价格倒挂，其中超过半数倒挂幅度超过15%。
卖车亏钱，已经成为行业常态。
就在这样的背景下，全国第四大汽车经销商集团恒信汽车的老板代德明，选择了一条截然相反的路——亲自下场造车。2026年7月，楚能汽车首台ET工程试制车在武汉江夏下线。这家成立仅半年多的公司，背后站着一位同时掌控全国头部经销商集团和储能电池新贵的湖北商人。代德明投入100亿元自有资金，试图打通“经销商+电池+整车”的商业闭环。
是绝地求生，还是自寻死路？
理解代德明的选择，需要先看清传统4S店模式正在经历的崩塌。
新能源直营模式是最直接的冲击。特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌跳过经销商，直接触达消费者，价格透明、服务统一，与传统4S店长期依赖的信息不对称、高溢价形成鲜明对比。当消费者习惯了在App上直接下单、一口价提车，再去面对4S店层层加价的报价单，选择的天平已经倾斜。
价格战则进一步挤压了经销商的利润空间。2026年一季度，燃油车经销商亏损比例达58.6%，仅25.6%实现盈利。合资品牌库存系数高达2.24，远超1.5的行业警戒线。经销商为完成主机厂的销量目标、拿到返利，被迫以低于进货价的价格抛售车辆，部分主流合资品牌单车亏损额突破2万元。这不是经营失误，而是整个定价体系失控的必然结果。
售后利润的萎缩则是最后一根稻草。新能源车保养需求低，三电系统维修依赖厂家授权，传统4S店售后业务大幅缩水。独立维修店崛起分流客户，4S店售后利润率从高峰期的30%以上持续下滑。过去一年，国内终止燃油车品牌授权的4S店数量突破5000家，从一二线城市到三四线县域市场，渠道收缩正在全面铺开。
代德明此时让恒信汽车从渠道商变身制造商，逻辑上说得通——与其继续在别人的体系里被压榨，不如自己掌握产品和定价权。
楚能汽车的核心竞争力，建立在两个要素之上：电池自供和自有渠道。
电池占整车成本约40%，是新能源汽车最昂贵的单一部件。代德明旗下的楚能新能源，成立于2021年，仅用5年时间做到全球储能电芯出货量第三，市占率约7.5%，仅次于宁德时代和亿纬锂能。虽然整车与电池业务在法律主体上相互独立——楚能新能源不在楚能汽车股东之列——但两者同处于代德明的商业体系内。这种架构既隔离了造车风险，也为楚能汽车提供了电池供应的内部选项。如果楚能电池实现量产供货，内部定价优势可能让整车成本降低15%至20%，这是单纯依赖外部采购的竞争对手难以复制的。
渠道方面的优势更加直接。恒信汽车在全国运营超过300家4S店，2024年营收接近800亿元。改造一家4S店用于销售新能源汽车，平均投入约500万至800万元，300家门店的总投入在15亿至24亿元之间。相比从零开始建设销售网络，这笔费用并不算高。更重要的是，恒信汽车年服务客户超过百万，这批存量用户是楚能汽车最直接的潜在客群。
经销商出身意味着更懂消费者痛点，电池自供则保证了供应链的稳定性。代德明的商业版图覆盖了研产供销四大环节中的三个——研发正在组建，销售渠道和电池技术已经就位，他缺少的只剩生产。
但“全产业链”闭环在实际运行中面临多重考验。
渠道错配是最直接的矛盾。恒信汽车集团官网显示，该集团经营品牌超过30个，涵盖奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂、捷豹路虎等豪华品牌，以及丰田、日产、大众、本田等主流合资品牌。这套在燃油车时代建立的渠道网络，其客户画像与楚能首款车的目标客群存在明显错位——据多家媒体报道，楚能首款车为增程式SUV，售价区间15万至20万元，市场对标问界M5，计划2027年6月上市。用卖奔驰、宝马的4S店去卖15万元的家用SUV，不只是品牌调性不匹配，豪华品牌授权方也可能对销售渠道的“向下兼容”提出异议。
管理复杂度是更深层的隐患。代德明擅长渠道运营，但造车涉及研发、生产、供应链管理、质量管控，跨界难度极大。楚能汽车研发团队约800人，研究院院长杨全凯出自吉利，造型总监源自广汽，团队覆盖电子架构、三电、智能座舱、智能驾驶、底盘等全领域。但团队搭建是一回事，真正跑通整车开发流程是另一回事。从ET车下线到PT试生产、PP预试生产，再到最终的SOP量产，隔着一整条供应链搭建、工艺调试和质量体系建设的鸿沟。
资金问题则可能是最致命的短板。代德明计划投入100亿元自有资金，不融资、不贷款、不借钱，与电池业务资金完全隔离。但100亿元在造车行业中仅够覆盖初期阶段。蔚来累计亏损超过1200亿元，特斯拉在实现盈利前累计研发投入和资本开支合计约1300亿元。即便参照理想汽车“亏损最少”的路径，从量产到盈利也需要持续投入。一旦销量不及预期，资金将难以为继。
此外，造车资质仍是悬而未决的问题。自2022年起工信部宣布不再新增新能源乘用车生产资质，业内普遍将小米汽车视为“最后一张”。楚能若要获取资质，最可行的路径是收购一家已有资质的企业。不管理论上最可能的选择是威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂——这座总投资超200亿元、一期规划年产能15万辆的工厂，因威马陷入经营困境于2022年停产，2023年进入破产重整程序。但截至2026年7月，法院重整投资人名单、资产处置方案、股权交割、工信部资质变更均未完成官方公示，资质与量产工厂的问题仍悬而未决。
从现有公开信息来看，楚能汽车正在加速推进产品落地。首台ET车已下线，研发团队持续扩充，与安波福、福耀集团、法雷奥、布雷博、马勒、舍弗勒等全球头部Tier1供应商签署了战略合作协议。招聘信息显示，楚能汽车在智能化相关岗位、研发、产品管理、供应链、造型等领域持续招人。
从ET车下线到2027年6月计划上市，楚能汽车还有不到一年的时间。这段时间需要完成的工作清单密集而沉重：解决资质问题、接管并改造量产工厂、完成整车开发和测试、搭建供应链并实现SOP量产、将恒信的渠道网络改造成适合销售新能源汽车的终端。
任何一个环节出现延迟，都可能推迟上市时间表。而在当前的市场节奏下，时间是最稀缺的资源。
代德明的造车赌注，本质上是在一个极度拥挤的赛道、一个资金门槛极高的行业、一个资质窗口几近关闭的政策环境中，试图用“自有资金+自有电池+自有渠道”的模式跑通一条新路。首辆ET车的下线证明了他的执行力，但造车这场长跑，起跑线上的速度从来不是决定性的。
你认为经销商转型造车，是困境中的出路，还是更大的陷阱？
