近两年，虽然车价接连走低，但用车的后续开销却并未同步下降，反而在一些环节有所攀升。中保研汽车技术研究院最新的第19期与第20期汽车零整比体系研究结果显示，无论燃油车还是新能源车，“零整比指数”和“维修负担指数”都有上涨趋势。这意味着，车主在日常维修中所承受的经济压力增加，保险行业的赔付压力也随之加重。而新能源车型的维修负担指数不仅一直高于燃油车，而且增长更快，修车和赔付的压力都更突出。

与此形成鲜明反差的是，中国汽车流通协会的数据显示，2025年国内乘用车均价下降至17万元，较上一年缩水了1.4万元。新能源车型均价下探到16.1万元，比燃油车低了逾2万元。然而，车价的“亲民”并没有换来维修费用的“友好”，这是为什么？

业内专家分析，这背后有多个原因。首先，整车销售在价格战中利润被压缩，部分车企会通过零部件渠道来弥补损失，维持或提高配件利润空间，自然使零整比不降反升。其次，车辆科技含量显著提高，智能化与集成化配置普及，高价值配件如激光雷达、一体化压铸车身等更换成本高，一旦受损往往无法低成本修复。第三，新结构也让维修工艺门槛提高，非授权维修厂技术储备有限，消费者可选的维修渠道少，价格难有实质竞争。

对车主而言，这意味着购车优惠可能被后续使用成本抵消；对保险业来说，单次赔付金额的上升也是推动新能源车险价格居高的重要因素；对于产业生态，长期的高零整比不利于建立健康的后市场环境。专家建议，车企在设计阶段应更多考虑可维修性，配件供应链需逐步开放透明，保险行业要利用与车企的数据协作来提高定价精确度。消费者在买车时，除了价格，还应将维修负担指数和零整比作为参考，衡量长期持有的成本。

在新能源领域，“能买得起却修不起”的困境越来越多被提及。动力电池是最典型的成本源之一，其占整车价的比例在纯电车型中接近一半，即便电池单价有下降趋势，仍是保险赔付的重要压力点。此外，一些外观设计也在无形中增加了维修风险，比如贯穿式尾灯在追尾、刮蹭中出险率更高，且往往需要整体更换。更大的问题在于，新能源售后标准体系不完善，维修渠道集中在主机厂授权范围内，技术信息与配件资源开放度不足，使得车主基本只能选择官方渠道，费用很难降低。

随着新能源车在高强度运营场景（如网约车）中的使用比例增加，其出险概率也可能高于普通燃油家用车，性能特点还需要驾驶者的充分适应，这些都对风险发生率产生影响。

电池原材料价格下降，确实有助于制造成本降低，但这并不意味着消费者的维修和保险成本会同步下调。更集成化的电池与底盘设计带来性能优势，但也让轻微碰撞可能引发整套更换，从而抵消材料下降带来的成本红利。同时，高压系统和“三电”平台的维修对技术和资质要求高，核心技术和配件依旧牢牢掌握在授权体系内，缺乏开放竞争的环境。即便电池占比下降，其他高价值零部件的维修费用上涨，也会让综合维修成本维持在较高水平。

专家呼吁，行业、保险公司和消费者在关注电池价格的同时，更要全面考虑由设计结构、配件流通与维修技术门槛共同决定的综合成本，否则一味期待新能源车险降价并不现实。真正的实惠，应来自整个生命周期的成本优化与生态完善，让车主不仅买得起，也能修得起。