一辆续航曾达500公里的新能源汽车，在行驶八年、电池衰减至不足70%后，终于走到了报废边缘。车主本想将仍有残值的电池拆下转卖，却被回收点告知：电池必须随车一起交回，否则整车无法注销。这不是个别纠纷，而是即将在全国推行的新规。
2026年4月1日起，工业和信息化部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》将正式实施。核心要求只有一条：报废新能源汽车必须“车电一体”。这意味着，动力电池不再被视为可拆卸部件，而是与车架、发动机同等重要的法定组成部分。一旦缺失，车辆即被认定为“不完整”，不得办理报废手续。
这项政策剑指一个长期存在的灰色地带——大量退役动力电池正通过非正规渠道流入电动自行车、家用储能甚至移动电源市场。这些电池未经专业检测，缺乏安全防护，极易引发火灾。据行业专家披露，部分“小作坊”以高价收购退役电池，简单重组后投入低端应用，已构成系统性安全隐患。新规通过强制“车电一体”和全国溯源平台，切断非法流转链条，确保每一块电池从生产到回收全程可查、责任可追。
然而，安全监管的刚性要求，也带来了现实矛盾。车主最直接的疑问是：电池明明还有残值，为何不能自行处置？政策明确禁止个人保留或转卖，但并未建立直接补偿机制。这意味着，车主无法像卖废铁一样单独变现电池，其价值只能通过“以旧换新”等整车置换政策间接体现。虽然部分车企和地方政府在置换补贴中已纳入电池残值评估，但这并非法定权利，也缺乏统一标准。
更深层的问题在于执行落差。全国虽已建成约1.5万个回收服务网点，但分布不均、信息不透明，三四线城市车主仍可能面临“找不到、不敢信”的困境。尤其对于非换电车型车主，报废流程将更加严格；而换电模式用户虽暂不受“车电一体”约束，却因配套细则未出，陷入政策空白。这种不对称的规则体验，容易引发公平性质疑。
政策的真正考验，不在于能否堵住漏洞，而在于能否构建共识。强制手段解决了“不敢流”的问题，但要实现“不愿流”，还需打通车主利益与公共安全的连接通道。未来应推动建立透明的电池残值评估体系，将回收激励纳入补贴算法，并强化回收网点的可及性与公信力。唯有让车主感到“交得明白、退得划算”，才能真正实现安全与权益的双赢。
电池有价，安全无价；但当安全需要个人让渡权益时，制度也必须给出应有的回应。
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